撥開營銷的外衣，還原一臺真實的小米 YU7

小米 15 歲了，在昨天的 15 周年戰略發布會上，除了發布自研3nm大芯片玄戒 XRING O1、小米15S Pro、小米Pad 7 Ultra和一些科技家電以外，作為汽車媒體，重點自然是發布會下半場的小米 YU7。

從一年前首次露出的諜照開始，直到去年底的工信部官網披露，再到今年初車型完成申報，YU7 還未正式發布就幾乎已經被行業定義為 2025 年最受關注的新車，沒有之一。再加上近期小米 SU7 的種種輿論風波，「處于漩渦中」的雷軍再一次站到新車發布的舞臺上，無論你是不是米粉或者車迷，在物理層面都無法忽視這款新車。

但正是因為這些，我們更想撥開那些眼花繚亂的營銷和爭議的外衣，從產品層面還原一個真實的小米 YU7。

YU7 抄襲 Purosangue 了嗎？

關于小米汽車設計的爭議從 SU7 發布開始似乎從沒停止過。昨天 YU7 的亮相和一年前 SU7 發布時一樣，只不過「受害者」從保時捷變成了法拉利。

朋友圈和社交媒體幾乎也是形成了對立鮮明的兩派，也不乏媒體大 V、廠商高管，甚至官方下場嘲諷陰陽。（本觀點純屬主觀，如有雷同純屬巧合，你說的對）

所以小米到底「抄襲」了嗎？我覺得在回答這個問題之前，我們還是需要先問自己 2 個問題：

如果你見過法拉利 Purosangue，你覺得 YU7 第一眼看過去像嗎？

如果你不認識 Purosangue，你覺得 YU7 好看嗎？

第一個問題的答案大概率是一樣的：像，很像。

從專業設計的角度來說，一款車的造型最重要的就是「比例」和「側面外輪廓」。從整體車型的尺寸、軸距、前后懸、溜背造型來看，無論你是職業汽車設計師還是普通消費者，都一定會覺得很像。但很遺憾，這些「相似」大概率并不能判定 YU7 是「抄襲者」。

并不想為小米汽車的設計洗白，但 YU7 的造型設計的確在一些方面是有自己的定義和創新。

比如前大燈和尾燈的造型，不可否認在延續了 SU7 的語言基礎上做了一定的改進，例如具有空氣動力學效應的鏤空水滴大燈，YU7 全車有 10 組貫穿式風道，10 個風口，再包括電動內翻門把手、主動進氣格柵、鏤空擾流板以及蚌式機蓋，讓 YU7 MAX 在重慶風洞以 120km/h 的速度下吹出了 0.245Cd 的數據，無論如何這對于一款 SUV 車型來說都是一個很出色的成績。

當然，判斷一款車是否在法律意義上構成「抄襲」，不僅是「看起來像」就夠了，還需要「整體觀察、綜合判斷」更加嚴謹的框架和依據，比如《專利法》、一般消費者標準和設計特征權重。

舉個簡單的例子，在「陸風 X7 抄襲路虎極光案」中，法院認為 X7 的側面輪廓和懸浮車頂設計與激光高度相似，足以導致消費者誤認，所以存在不正當競爭。而例如溜背設計或部分空氣動力學特征，屬于行業通用語言或者說是一種行業設計趨勢。

從另一個角度來說，汽車設計領域知識產權保護體系有他的復雜性，除了專利時效和侵權判定準則，品牌還需要權衡商業利益和公關形象等等。

不過即便不是「抄襲」，我認為小米作為一家全球企業，在產品設計層面也需要做更多的考量，畢竟未來「出海」或將面臨不同的或者更加嚴苛的法律約束。

比如美國采用「一般觀察者」標準，更加側重整體印象，此前在美國蘋果訴三星案中，陪審團認為手機圖標排列的相似性就足以構成侵權；2021 年歐洲法院基于《歐共體外觀設計條例》第 19 條，強調「接觸+實質性相似」原則，認定買銳薩仿造法拉利限量車險 FXX K 的 V 型發動機罩和前保險杠設計構成「抄襲」；2007 年慕尼黑法院認定雙環 CEO 車型抄襲寶馬 X5 設計，要求停止銷售并賠償損失；2008 年意大利都靈法院判定長城精靈（參數丨圖片）車型抄襲菲亞特 Panda，每輛罰款 1.5 萬歐元。

當然，我相信小米汽車的設計和法務團隊一定做過相關研判，會有效規避「抄襲」這個議題對應的法律風險。

相比第一個問題，我覺得第二個問題的答案會更加有趣，我們在社交媒體上同樣會看到大量的網友對 YU7 的設計表達了喜愛。當然我知道你可能會說：法拉利的設計能不好看嗎？

這句略帶嘲諷的問題我覺得沒毛病，但說實話，在設計上「合理借鑒」或「致敬」一個行業天花板的頂級產品，規避法律風險，并且把質感做到很好，這件事并不那么容易。以前大家罵抄襲，罵的是低端的、赤裸裸的、粗制濫造的抄襲，而 YU7 不一樣。

所以我個人的觀點，所謂設計的話題，在現在這個環境下，并不是一個「純粹的設計話題」，大概率是一個市場決策的話題。換一個問題：你覺得營銷重要還是設計重要？如果你是雷軍，你會如何選擇？

作為消費者，我們每個人都有權利用手里的鈔票去投票，支持你認為好的產品。拋開偏見，從商業的角度來看，我覺得小米或許是「聰明的」，而 SU7 的訂單似乎也證明了這個選擇是「成功的」。

「我覺得汽車設計這個專業現在就是個笑話」

這是我的一個前知名品牌汽車設計師朋友今天跟我說的話。當然，好的原創設計在任何時代都值得贊頌，但從傳統機械到智能電動，從諾基亞到 iPhone，設計師當然可以堅持初心，但市場和商業并不同情弱者，甚至不會表達一絲憐憫。

YU7 在技術上是一款具有突破性的產品嗎？

從雷軍昨天在發布會上公布的 YU7 技術和產品點來看，我個人認為 YU7 是一款產品力很強，但技術突破性一般的車型。首先我們先來看看 YU7 最明顯的優勢——續航和性能。

作為一款豪華高性能 SUV，至少從數據上來看 YU7 的性能表現的確十分優異。YU7 Max 車型前后雙電機，最大馬力 690Ps，峰值功率 508kW，0-100km/h 加速可以做到 3.23 秒，這個性能表現和同級競品相比優勢非常明顯。

例如智界 R7 純電 Ultra 版本，前后雙電機最大功率 365kw，零百加速 3.9 秒；騰勢 N7 四驅版雙電機最大功率 390kw，零百加速 3.9 秒；智己 LS6 超強性能版雙電機總功率 579kw，零百加速 3.48 秒…同級幾乎很難找到在性能參數上打敗 YU 7 的對手。而即便是售價近百萬的保時捷 Macan EV Turbo 車型，峰值扭矩達到 1130 牛米，但 3.3 秒的零百加速依舊不及 YU7 Max。

在「跑分」這塊，搭載了 V6s Plus 超級電機的小米確實強的可怕。即便是 YU7 Pro 車型，365kw 的峰值功率、690 牛米的峰值扭矩，零百加速依然可以去到 4.27 秒，依舊可以秒殺同級甚至越級的大部分車型。

另外在續航層面，YU7 這次給出了兩種電池形式。96.3 度的磷酸鐵鋰電池 CLTC 工況下后驅版本續航可以達到 835 公里，四驅版本可以達到 770 公里；101.7 度的三元鋰電池在四驅 Max 版本上也可以做到 760 公里的續航。這個成績明顯優于同級普遍 600-700 公里的續航成績。

當然具體的續航還需要拿到實車進行續航和能耗測試，CLTC 的表現只能作為參考。

除了性能和續航，雷軍在發布會上還展示了 YU7 其他的一些技術和功能，例如座艙、架構、底盤和輔助駕駛等，從我的個人觀點來看，有亮點，但談不上是突破性的技術。

例如「小米天際屏全景顯示」技術。在前擋風玻璃下方從左到右有一塊長達 1.1 米的黑色區域，通過三塊 Mini LED 屏幕，將信息直接反射到這個區域。擁有 109PPD 超級網膜級高清顯示，1200 尼特可視峰值亮度，全局 903 分區控光，內嵌超黑顯示涂層，融合即便矯正算法，無論是反射率、透光率和畸變率都得到了很好的控制。

關注 PHUD 技術或者智能座艙的朋友們看到這個技術大概率都會會心一笑，因為早在 2021 年，作為「HUD 頭號玩家」的寶馬就為 BMW 首創視平線全景顯示技術申請了發明專利，2023 年初寶馬也是率先推出了全景視域橋這個概念，之前我們也有幸提前體驗了一下 BMW 新世代 X 概念車上的這個 PHUD 技術，從 A 柱延伸到另一側的 A 柱，初次體驗顯示效果還是極為震撼的。

而如今小米搶在寶馬新世代量產之前把這個技術率先搭載到了 YU7 量產車當中，不知道寶馬的高層是不是也會像保時捷的高管一樣，說出那句：「好的技術總是心有靈犀」。

據供應鏈透露，TCL 華星提供了三塊 Mini LED 屏幕，而華陽住到了技術整合與光學設計，例如通過納米級光學涂層工藝解決光線均勻性問題等等。而寶馬并未公開透露視平線全景技術的供應商和具體技術細節。

我并沒有在實車體驗過 YU7 的天際屏技術以及寶馬新世代量產車當中的視平線技術，目前無法給出具體的體驗差異分析，不過 PHUD 技術通常需要解決類似復雜光線、不同角度清晰度穩定性、偏光墨鏡友好、還有 UI 設計信息顯示效率等問題。小米 YU7 的發布，或許也意味著這項技術會成為未來座艙的主流趨勢。

除此之外，YU7 全系還搭載了 800V 碳化硅高壓平臺，可以實現 15 分鐘補能 620 公里的 5.2C 超充、75mm 高度可調的閉式雙槍空氣彈簧、連續阻尼可變減震器、前雙叉臂后五連桿獨立懸架、熱氣脹工藝、鋼鋁混合籠式車身、四合一域控制器、擁有 700TOPS 的英偉達 Thor 芯片、激光雷達和 4D 毫米波雷達、零重力座椅...

熟悉汽車行業的朋友對這些配置應該不陌生，除了特斯拉 Model Y，同級很多最新發布的競品車型也都有所搭載。

例如搭載 800V 架構+5.5C 超快充的極氪 7X 充電 5 分鐘可以增加 241 公里的續航，10%-80%SOC 充電僅需 10.5 分鐘；再例如理想 AD Max 將搭載英偉達 Thor-U 芯片覆蓋煥新版本車型；零跑采用了座艙、智駕、動力和車身四域融合的四葉草中央集成式電子電器架構；極氪 7X 采用 2000 兆帕的超長一體成型熱氣脹鋼柱…

不得不感嘆，中國智能電動車確實太卷了…雖然小米 YU7 很難在這些「學霸」中再實現斷崖式創新，但依托強大的資本和供應鏈整合能力，在這么短時間可以把這些技術做集成和優化，很難說小米汽車不夠優秀。

那些雷軍還沒說的

長達近 2 個小時的發布會，雷軍一個人從頭講到尾，但關于小米汽車或者 YU7 依舊有些信息并沒有透露，比如最關鍵的售價。當然這并不是一場上市發布會，但為什么 YU7 要 7 月份再正式上市呢？

我想大概有幾個方面的原因。首先是或許 YU7 量產版本車型細節上的優化，其次就是小米二期工廠的建設進度，另外就是供應鏈方面的備貨情況，畢竟 Thor 芯片.. 你懂的。

但此次并未公布售價，我想一方面是給公司高管在最終定價上留有思考的時間和余地，其次就是對友商來說，無法根據預售價做針對性的打擊。先給用戶種上草，或許最終 7 月份的上市還會有一些驚喜，但目前來看，和之前相比雷軍也是相對比較低調，并沒標榜過多的「第一」。

另外還有一些我更關心的部分，雷軍這次在發布會上也并沒有提到，比如電池安全、智能輔助駕駛的具體表現、底盤操控方面的具體表現、關于是否有 SU7 轉訂單的政策等等，還需要等到 7 月份的時候才能知曉。

結尾

你可以質疑小米汽車的設計原創性、質疑雷軍的營銷、甚至質疑米粉的真實性，但汽車行業終究是規模化的商業游戲，有規模有銷量有市占率，就有資本、市場話語權和供應鏈定價權，目前來看小米 YU7 無疑是又一個擁有強大產品力的爆款車型，這背后是中國新能源智能化產業鏈的強大支撐和企業強大的整合及研發實力。

很多媒體朋友喜歡用「小米汽車已經過了『新手保護期』」來形容小米汽車目前遇到的挑戰，而我認為，這是雷軍和小米汽車團隊必須經歷的階段，畢竟商業不是請客吃飯，當一個「新人」就已經開始挑戰全行業的時候，無論雷軍笑的多么謙遜，也會被無情地推到行業的對立面。

只是大佬們也都懂，這個圈子，對立面太多了。