1422. 波西米亞的蒸汽朋克——斯柯達SK 13系列牽引車

本文是“燃燒的島群”第1422篇原創文章，作者：Behemoth。

作者簡介：Behemoth，江蘇南京人，2014年起開始創作，現已發表、出版近70萬字。

全文共約3400字，配圖13幅，閱讀需要12分鐘，2025年6月26日首發。

本文收錄于作者“behemoth”專輯，歡迎持續關注。

省出每一滴油

雖然納粹宣傳機器竭力將德國軍隊（包括國防軍和武裝黨衛軍）鼓吹為“金戈鐵馬之師”，但實際上縱觀整個第二次世界大戰，德軍始終未能實現全面機械化，這一方面是由于德國軍工部門產能難以滿足急速擴張的德軍部隊需求，而另一方面則是由于德國始終面臨石油短缺的窘境——德國國內（包括本土和占領區）以及仆從國的石油產量遠遠無法滿足需求，戰前的海外購油渠道在戰爭爆發后很快被盟國海軍切斷，而通過軍事手段占領產油區的企圖又屢屢破產，到了戰爭中后期，隨著盟軍對軸心國石化工業戰略轟炸力度的加強，“缺油”幾乎成了第三帝國的“催命符”。

圖1. 1943年8月1日，美國陸軍航空隊空襲位于羅馬尼亞的普洛耶什蒂油田，重創其開采和生產設施

為了挽救有可能因石油資源短缺而“停轉”的戰爭機器，德國人只能想方設法“開源節流”，早在戰前，德國就利用其國內豐富的煤炭資源和先進的化工工業開展了合成燃料的研究，并且在戰爭中大量生產，一定程度上緩解了德國國內的燃油短缺問題，然而到了戰爭中后期，盟軍對合成燃料工廠進行了“重點關照”，導致其產量同樣大打折扣。依靠合成燃料解決燃油短缺問題的路不太通暢，德國人還有“老祖宗”的辦法——利用畜力。大量馱馬和挽馬充斥于德軍部隊，為“閃電戰”提供了源源不斷的生物能量。然而，騎射早已成為了歷史，即使是德軍依然保留的騎兵部隊也鮮少進行騎兵沖鋒，靠戰馬的血肉之軀對抗盟軍的鋼鐵猛獸更是無異于癡人說夢，因此，讓裝甲部隊“更省油”，就成了擺在德國人面前的一道難題。

圖2. 正在東線戰場的泥濘地形上“策馬揚鞭”的德軍士兵

事實上，早在1939年前后，德國就開始研究使用代用燃料（包括木炭、煤炭、煤氣等）為軍用車輛提供動力，除了被用于運輸車輛之外，還在現役裝甲車輛基礎上改造了一批代用燃料動力車輛。由于這些車輛動力不足，因此大多被用于駕駛訓練，事實證明，在訓練車輛上采用非燃油動力完全可以滿足需求，極大降低了訓練成本，這讓德軍頗為心動，遂提出了研發使用代用燃料的輔助裝甲車輛的計劃。

圖3. 一輛使用木炭煤氣發生器作為動力的I號坦克底盤訓練車，注意位于車體后部的鍋爐

圖4. 一輛煤氣動力“虎”I坦克訓練車，注意位于車體后方的儲氣罐

到了1944年中后期，隨著羅馬尼亞退出軸心國，德國石油工業再遭重創，在此情況下德國軍工部門中的一部分技術人員提出走“返祖”路線，將早已“過時”的蒸汽機“推上前臺”，此后展開了一系列蒸汽動力車輛的研發計劃，由于在設計過程中強調盡量利用現有技術和產能，因此在一系列“末日戰車”強行上馬的大背景下顯得頗為“理性”。

作為德國傀儡國而存在的“波西米亞和摩達維亞保護國”在第二次世界大戰中一直是德國的軍工生產重鎮，尤其是到了戰爭末期，地位更是舉足輕重。在該地生產的武器裝備中， 38（t）系列輕型坦克無疑是在德軍中“最搶眼”的存在。作為戰爭前期德軍裝甲部隊主力之一，該車雖然在戰爭中后期已經無法滿足裝甲作戰需求，但其底盤性能優良、可靠性高且價格低廉，因此被德軍大量用于改造包括自行火炮和坦克殲擊車等在內的各種裝甲車輛。就在德軍提出研發使用代用燃料的裝甲車輛之后，參與生產38（t）及其他變形車的斯柯達公司的技術人員就開始著手研發，為了降低難度，他們幾乎第一時間就確定了在38（t）底盤基礎上進行改進的設計思路，最終他們根據以往生產蒸汽動力車輛的經驗，提出了研發生產以燃煤蒸汽機為動力的履帶式裝甲牽引車的設想。很快，代號為SK 13的設計方案就出現在了繪圖板上。

披甲的現代武士

如果僅僅從底盤看，SK 13不過是38（t）的眾多變形車中很不起眼的一種，但車體中部“插著”的兩根“煙囪”卻又顯出了它非同尋常的動力裝置，使其在同時期德國在研的各型裝甲車輛中顯得頗為“特立獨行”。

圖5. 剛剛生產完成停放在廠區外的SK 13原型車，車體中部的2臺蒸汽機頗為顯眼

SK 13以38（t）底盤為基礎研發，為了容納蒸汽機而將原版底盤進行了加長，負重輪由原來的每側4個增加到了每側6個，因此戰斗全重也達到了近20噸。除此之外，該車車體設計與其他38（t）變形車相比變化不大，尤其是帶傾斜設計的正面裝甲與“追獵者”系列坦克殲擊車幾乎如出一轍。

作為SK 13的主要動力來源，該車采用了2臺斯柯達公司生產的車載蒸汽機。該蒸汽機的原型機原本是由斯柯達公司于1923年獲得特許生產權后在位于皮爾森的工廠特許生產的英制“森蒂納爾”（Sentinel）型蒸汽動力卡車的動力裝置，經過多年生產無論工藝性還是可靠性都堪稱同類產品中的佼佼者，而且非?！安惶羰场保谌鄙偃济旱那闆r下也可以使用焦炭和木炭。安裝在SK 13上的型號為適配車體進行了改進，在蒸汽壓力達到19個大氣壓時可以以250轉/分的轉速輸出70馬力的最大功率，2臺發動機的活塞部分通過機械方式與位于車體后部的變速箱連接，而水和燃料則存放在車體內，其中2個大型水箱位于車體后部。

圖6. 由斯柯達公司特許生產的一輛“森蒂納爾”系列蒸汽動力卡車

由于SK 13并沒有固定武器，因此SK 13的車組成員為3人，分別為車長、駕駛員和工程師。其中工程師除了負責維護蒸汽機的缸體和往復組件之外，還兼職作為司爐工在行駛過程中為蒸汽機加煤和調節鍋爐供水。而駕駛員則只需使用操縱桿和踏板操作車輛，與一般采用汽/柴油機的裝甲車輛操作方式大同小異。

跌跌撞撞的測試

由于整個研發環節幾乎都不存在技術難點，因此斯柯達公司在1944年內就生產出了SK 13的第一輛原型車，隨即被投入工廠測試，并于1945年1月通過了工廠測試。期間，根據試車員的反饋意見，斯柯達公司的技術人員對原型車進行了一些改動，例如在車體前部加裝了一個可以為試車員遮風擋雨的頂棚，并且在車體正面裝甲上加裝了方便試車員進入車內的腳踏。

圖7. 正在試車場進行行走測試的SK 13原型車，注意其與上圖中原型車的區別

進入下一階段測試后，德國國防軍方面曾一度對SK 13寄予希望，但很快測試結果就讓他們大跌眼鏡——即使是在平整路面上，SK 13在拖曳9.2噸貨物時也只能達到12~15千米/時的最大速度，最大行程也只能達到150千米，而如果到了崎嶇路段，這樣的數據還將大打折扣，很顯然，其中最大的問題就是原本用于5噸級卡車蒸汽機作為該車的發動機實在是過于“拉胯”，“小馬拉大車”導致了測試結果不盡如人意。

圖8. 正在起伏路面測試拖曳拖車的SK 13原型車

圖9. 正在測試拖曳滿載拖車的SK 13原型車，圖中可見坐在車體內的試車員

如果說性能不足尚可以通過優化設計以及換裝更大功率蒸汽機等方式對原型車進行升級，該車在經濟性方面的問題無疑更加“坑爹”，不僅第一輛原型車造價高達240萬克朗（“波西米亞和摩達維亞保護國”在戰爭期間依然發行克朗作為貨幣），而且其燃煤的經濟性也并沒有達到預期的“省錢”效果，與傳統內燃機動力裝甲車輛相比可謂是“得不償失”。因此，SK 13并沒有獲得德國國防軍方面進一步投入資源從而完善設計。

圖10. 一份保存在斯柯達公司皮爾森工廠的關于SK 13的檔案文件，落款日期為1945年4月5日

此路不通

雖然SK 13的測試結果并不理想，但斯柯達公司的一部分技術人員仍然得出來2個結論，一是研發使用蒸汽動力的履帶式裝甲車輛的可能性是存在的，二是作為動力的蒸汽機動力必須充足，而SK 13所使用的蒸汽機則明顯已經老舊不堪。

就在SK 13還在研發過程中時，一個在SK 13基礎上進行升級的方案就被提出，這個代號為SK 23的新方案一度與SK 13平行展開，核心內容為將原有的蒸汽機更換為一臺采用克虜伯技術并由當時與斯柯達公司共同參與生產38（t）底盤車輛的BMM公司提供的80馬力新型蒸汽機，并縮小車體尺寸，將戰斗全重壓縮到18噸，從而提高功重比。此外，BMM公司也提出了代號為SK 33的后繼型號方案。

然而到了戰爭末期，德國國防軍對包括“追獵者”在內的成熟車輛的需求更加迫切，不愿將僅剩的資源“浪費”在這些對戰況意義不大的輔助車輛上（利用老舊或者繳獲車輛進行改造的性價比更高），因此這2個型號都僅僅停留在概念研究階段，也同樣未能投入原型車生產。至于碩果僅存的SK 13原型車，根據相關記載，該車直到1948年7月仍然停放在斯柯達公司的皮爾森工廠內，之后被廢棄處理。

圖11. SK 23的1:10縮比例模型

圖12. SK 33的設計圖紙

鄰居家的同行

就在德國的蒸汽機驅動車輛的研究偃旗息鼓時，蘇聯方面在繳獲了相關資料后又試圖繼續其戰前的蒸汽機卡車研發工作，該項工作由蘇聯國家汽車工程研究院（НАМИ，拉丁字母轉寫為NAMI）推進，第一輛代號為NAMI-012的原型車于1948年生產完成。

NAMI-012為4×2驅動，車體全重為8300千克，采用木材為燃料，最大速度為40~45 千米/時，行駛時木柴的消耗量為4~5千克/千米，水消耗量為1~1.5升/千米。在此基礎上后續又誕生了四輪驅動的NAMI-018型蒸汽機卡車，不過測試結果表明，其經濟性不及柴油機卡車，因此這2種車輛最終均未投入批量生產，之后隨著內燃機技術的發展完善，蘇聯也放棄了對蒸汽機卡車的研發工作。

圖13. NAMI-012的其中一輛原型車

- 全文完，敬請期待下一篇！-

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