港鐵首次進入西安，能為這座城市帶來什么

作為全球為數不多持續(xù)盈利的地鐵公司，“港鐵（香港地鐵有限公司）模式”常被業(yè)界津津樂道。

近期，港鐵和西安地鐵攜手成立合營企業(yè)，這一消息引發(fā)坊間期待，認為這將顯著改善西安地鐵商業(yè)資源開發(fā)，減少地鐵虧損、甚至實現盈利。

時代周報記者梳理發(fā)現，在與西安地鐵合作之前，港鐵分別參與北京、深圳、杭州、成都、鄭州等城市的地鐵運營和商業(yè)資源開發(fā)等。

然而，伴隨著房地產市場對地鐵的支撐減弱，近年來全國地鐵均面臨盈利困難的壓力。就連客運強度全國之首的深圳地鐵，也傳出虧損的消息。

在此背景下，地鐵建設進入存量時代，探尋更多地鐵盈利路徑，成為一眾城市必須面臨的現狀。以持續(xù)盈利聞名業(yè)內的港鐵模式，可以為內陸城市地鐵經營帶來什么啟發(fā)？

何為“港鐵模式”

很長一段時間，業(yè)內將港鐵持續(xù)盈利的原因歸因于“TOD模式”，即通過政府授權地鐵公司在未建鐵路前，購買鐵路沿線地塊，待鐵路建成后再通過物業(yè)開發(fā)回收土地增值收益，從而實現可持續(xù)發(fā)展。

從港鐵2024年財報數據來看，印證了這一模式的可行性。當年港鐵實現凈利潤158億港元，其物業(yè)板塊（房地產銷售和租賃）的利潤較上年翻了近4倍、達102.35億港元，占總利潤的比重達65%，遠超客運、車站商務等傳統(tǒng)業(yè)務總和。

不過繼續(xù)往前追溯，排除特別因素影響的年份，時代周報記者選取2018年港鐵財報觀察發(fā)現，港鐵客運業(yè)務凈利潤43億港元，顯著超過房地產開發(fā)業(yè)務利潤26億港元。

再把時間拉長至5年，從2014年—2018年5年間港鐵財務報告可見，港鐵僅客運業(yè)務（即車票收入）一項收入，就可年年覆蓋客運業(yè)務開支、折舊和攤銷，實現凈利潤為正。

與此同時，客運業(yè)務凈利潤占總利潤比值也年年居于各項業(yè)務之首，且年年高于房地產開發(fā)利潤。若以平均值進行對比，客運業(yè)務年平均凈利潤為43.8億港元，房地產開發(fā)年平均利潤為22.2億港元。

因此，2024年港鐵物業(yè)板塊利潤反超客運業(yè)務，與公司地產項目相繼入賬、香港樓市“撤辣”（放寬調控）高度相關。若把時間拉長，高密度人口被視為港鐵持續(xù)盈利的更關鍵支撐。

? 圖源：圖蟲創(chuàng)意

而客運業(yè)務和房地產業(yè)務的利潤孰高孰低，與港鐵發(fā)展階段及對應的樓市情況有關。

若繼續(xù)往前推十幾年，即2004年—2008年，這五年間房地產開發(fā)利潤強勢居于港鐵各項業(yè)務利潤之首。不過就像港鐵行政總裁金澤培曾言，物業(yè)發(fā)展利潤屬一次性，而鐵路是長遠的業(yè)務。

可觀的車票收入背后，其一是港鐵客運強度極高，2024年香港地鐵的日平均客流密度超過25萬人次/公里，北上廣深地鐵客流密度不及香港地鐵的一半，成都地鐵的客流密度約為香港的三分之一，武漢約為香港的五分之一，蘇州和寧波僅為香港的八分之一左右。

其二是香港地鐵執(zhí)行動態(tài)票價，每年根據物價指數、工資指數和生產力因素等調整票價，在股東利益和公共服務屬性中尋找平衡點，因此香港地鐵票價通常在5港幣—15港幣左右，而游客1日通的售價則達到65港幣。

現階段來看，港鐵名聲在外的TOD模式已經在內地多個城市被廣泛應用，但香港的高人口密度和高客運強度，卻不像商業(yè)模式一樣可搬運和復制。

華南城市研究會創(chuàng)會會長、暨南大學教授胡剛對時代周報記者指出，地鐵運營的“香港經驗”，即是車票收入和車站商業(yè)廣告以外，通過地鐵帶動線路站點附近物業(yè)的開發(fā)，“在沒有開發(fā)（地鐵）以前，這里土地價格一個樣，通了地鐵以后它的土地價格就另一個樣”，這種模式已經在內地城市較多應用。

他認為，香港的特點是人口密度很高，面積一千多平方公里，但減去不能用于開發(fā)建設的山地等，香港城區(qū)主要集中在200平方公里的土地上，人口密度非常高，不僅保證了長期龐大的地鐵客流量，也使得當地的土地價值在通了地鐵以后更快加熱。

西安+港鐵=？

早在2023年3月，西安和港鐵就曾共同圍繞“提升軌道交通互聯互通水平”進行交流，并提出將在“軌道交通項目投資、建設、運營等方面開展合作。彼時，陜西軌道交通集團還和港鐵簽署了戰(zhàn)略合作意向書。

而通過財報顯示，2024年西安軌道交通集團營收33.62億元，凈利潤由盈轉虧、為-5.26億元，這是加上23.33億元的西安政府補助后的數字。

這令西安與香港合作經營地鐵變得更為急迫。

根據公示，今年6月，港鐵中國商業(yè)管理第一控股有限公司與西安市地鐵資源開發(fā)有限公司簽署協(xié)議，共同組建合營企業(yè)，主要在西安從事中小型零售商業(yè)地產開發(fā)和運營業(yè)務。港鐵方面持股51%，西安地鐵方面持股49%。

? 西安 圖源：圖蟲創(chuàng)意

翻閱相關文件，不難得見西安在軌交布局方面的期待和努力。時代周報記者梳理發(fā)現，當前西安地鐵有10條地鐵在運營、1條在建、5條待批，其中5條帶待批線路總里程為131.8公里。

若均獲批復，西安地鐵總里程將再漲近三成。

在城市地鐵審批嚴格收緊的當下，地鐵客運強度和收支情況作為新規(guī)劃地鐵線路能否獲批的重要評判指標，要想提高相關地鐵線路獲批概率，緩解虧損是必須面臨的考題。

? 信息來源：西安政府網站 制圖：時代周報

其實西安并不是港鐵參與內地城市地鐵運營的第一站。時代周報記者梳理發(fā)現，最近十幾年來，港鐵陸續(xù)參與北京、深圳、杭州、成都、鄭州等地的地鐵營運和商業(yè)開發(fā)。

以成都為例。2020年，港鐵公司和成都軌道集團共建合資公司——成都蓉港商業(yè)發(fā)展有限公司，對成都軌道商業(yè)進行梳理、整合、提升和打造，已引入商業(yè)品牌41個，業(yè)態(tài)種類同比增加80%，覆蓋線路15條、車站270余個，覆蓋率超70%；2024年底，港鐵公司與成都軌道集團又簽約，港鐵加碼，計劃在成都投資3000萬美元，打造商業(yè)平臺。

前期合作效果、成都地鐵客流量和市場潛力，都是港鐵再次加注的原因。

不過從2024年北京、深圳、杭州、成都、鄭州的地鐵收支數據來看，在房地產支撐減弱的背景下，“港鐵模式”的加持，皆未能扭轉收不抵支的局勢。

回到西安。胡剛認為，相較于香港，西安城區(qū)面積更大，人口密度和地鐵客運強度相對較低，制度條件也有差異，在地鐵運營上增加來自港鐵的管理經驗和技術，是一個有益的嘗試，但在經濟效果上不宜有過高期待。

把地鐵建到人多的地方

事實上，近年來內地城市地鐵普遍虧損，也是放大港鐵和西安地鐵此番合作關注度的一大原因。

尤其是今年上半年來，地鐵普遍虧損現狀頻繁引發(fā)關注和討論。

根據搜狐城市整理的2024年部分城市地鐵公司營收，若不計當年政府補助，2024年除上海和福州地鐵之外，不少城市地鐵皆處于虧損狀態(tài)。而唯二盈利的福州地鐵，其實是有34.44億元的“票款補貼收入”，若排除此項補貼，福州地鐵實則虧損30多億元。

? 圖源：搜狐城市

從原因來看，城市地鐵收入主要來自票務、車站商務（廣告、商鋪等）以及房地產開發(fā)板塊等。不過因為客運強度有限，大部分城市票務收入都低于運營成本。

薩摩耶云科技集團首席經濟學家鄭磊對時代周報記者指出，地鐵前期建設、當前運營均成本巨大，但作為公共服務定價水平往往偏低，加之當前的地產和商業(yè)環(huán)境之下，大部分城市想要靠提高經營水平實現扭虧為盈，有一定難度。

“以前內地城市地鐵能掙錢，一大支撐是房地產業(yè)。”胡剛認為，過去十幾年，快速發(fā)展的房地產行業(yè)，不僅為城市地鐵建設提供重要支撐，也是地鐵公司營收的重要來源。不過現階段房地產進入新常態(tài)，作為地鐵建設資金來源和地鐵經營收入的支撐性顯著減弱，地鐵公司收不抵支成為常態(tài)，地鐵建設審批也更加嚴格。

他建議，面對城市地鐵收不抵支的局勢，一方面要從客流、票務、廣告、物業(yè)等多方位探索增收；另一方面，在過去全國地鐵快速建設時期，部分城市出現了不少開往空曠片區(qū)、郊外的地鐵線路，這些線路也往往客流稀疏、虧損嚴重，且對城市通行效率的貢獻相對有限，“今后仍有小部分城市會增建地鐵，但是要注意調整地鐵線路布局思路，讓地鐵開到人口密集度高、地鐵乘坐需求量大的地方去”。

? 撰文 曾思怡

? 編輯 黎 廣

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