個人對尖扎黃河特大橋事故的幾點看法

尖扎黃河特大橋，全長1596.2米，寬15米，采用141米+366米+141米連續鋼桁系桿拱橋設計，總用鋼量約1.72萬噸，是我國首座跨越黃河的鐵路鋼桁拱橋，也是世界跨度最大的雙線鐵路連續鋼桁拱橋。

該橋由中鐵大橋局承建，計劃2025年8月底實現合龍。

尖扎黃河特大橋效果圖

就在8月6日，青海日報發布了一篇名為《93.26%橋隧比筑夢新地標》的新聞報道。該文中提到，大橋50個主橋節間已完成44個，總體進度約90%。

即將完工的尖扎黃河特大橋

7月30日，央視新聞也曾對尖扎黃河特大橋進行了直播報道。報道中提到，大橋兩側的合龍距離尚余90m，計劃8月底可以實現合龍。

新聞畫面

然而，誰也沒有想到，就在大橋即將合龍前，悲劇發生了……

據央視新聞最新報道，尖扎黃河特大橋在施工中發生鋼絞線斷裂事故，造成6人遇難，10人失聯。

斷裂后的尖扎黃河特大橋

從監控視頻畫面來看，應該是用于連接鋼桁梁和塔架的拉索（上圖紅色箭頭所指）突然發生斷裂，目測約有10個左右的節間墜落，其中還包括一臺位于拱橋頂面的吊機。

橋面吊機

至于為什么會發生該事故，原因可能比較復雜。由于個人并未施工過該類橋梁，因此僅以有限的施工經驗做簡要分析，如有不妥，還請專業人士指正。

對于桁架拱橋而言，目前主要有兩類施工方案，一類是有支架安裝，比如位于山東聊城的“魯西第一拱” —— 跨徒駭河大橋，該橋于2024年11月通車。

跨徒駭河大橋

另一類是無支架安裝，一般采用吊機在懸吊狀態下進行拼裝、合龍。比如本次事故中的尖扎黃河特大橋，采用的就是無支架類的塔架斜纜安裝，如下圖所示，紅色箭頭所指即為塔架，黃色箭頭所指為拉索。

尖扎黃河特大橋

拉索，作為該工藝的關鍵受力構件之一，通常位于塔架的兩側。由于尖扎黃河特大橋的主跨為366米，這就意味著鋼桁拱需要在懸臂狀態下，自橋墩向河中推進約180多米。而鋼桁拱之所以能向前推進如此長的距離，主要依賴于拉索強大的拉力將其“吊住”。

據報道，6月14日封頂的塔架，單個重量約1800噸，邊跨最大索力達1161噸。

在本次事故中，由于拉索突發斷裂，導致處于懸臂狀態的鋼桁拱架失去應有的約束，進而發生墜毀。

單從塔架斜纜安裝的工藝來說，其實已經非常成熟了，比如常泰長江大橋的天星洲專用航道橋、錄安洲專用航道橋，主跨均為388米，同樣采用了塔架斜纜安裝工藝，兩橋分別于2023年12月22日、2024年1月12日合龍。

常泰長江大橋天星洲專用航道橋

常泰長江大橋錄安洲專用航道橋

至于有人提到的項目追趕工期，相關新聞其實也有過報道。

主橋南岸塔架施工現場技術負責人浦遇春介紹，為確保塔架安裝精度，團隊對每一個施工環節都嚴格把控，為施工安全和質量提供有力保障。為加快工程進度，早日實現主橋合龍目標，100多名工人開啟“白+黑”奮戰模式，兩班倒晝夜施工，大橋建設穩步推進，目前主橋鋼桁拱50個節間已完成39個。（來源：西海都市報）

如何看待工程搶工期的問題？

個人以為，搶工期在工程界其實是一種較為普遍的現象，并沒有那么可怕（雖然我個人表示強烈的抗議和譴責……）。可怕的是惡意壓縮工期，為了搶工期而降低工程質量、忽視施工安全。

尖扎黃河特大橋，首個節段于2024年1月16日開始架設。

尖扎黃河特大橋首個節段吊裝

在媒體早期的宣傳報道中，大橋合龍時間為2025年7月，近期則調整為2025年8月。對于長達一年半的工期而言，施工單位的進度管理還是相對可控的。

至于有人提到的夜間施工，除了施工進度方面的原因，對于特大橋而言，還有技術方面的考量。

“怎樣把這些桿件精準的定位好，離不開晚上我們測量隊出動。”現場測量負責人孫仔明說：“白天受光照和溫度的影響，向陽面和背陰面梁的伸縮不一樣，測量值不準，會影響測量精度。所以，最終的定位測量都是選在23時以后。我們在大橋四周設置了一個獨立測量控制網，每個節間有四個定位觀測點，通過采用徠卡智能機器人TS30進行反復測量，對采集的大量數據進行偏位分析，有時一測就是一整晚。”（來源：青海日報）

作為一名路橋建設者，個人在工作中也曾接觸過中鐵大橋局。

作為國內橋梁建設的排頭兵，中鐵大橋局在橋梁建設方面的水平和實力有目共睹。因此，個人更愿意相信設計單位、施工單位的技術水平和管理能力，本次事故的發生或許有著一定的意外成分。

尖扎黃河特大橋建設項目人員在工作中

正在施工的尖扎黃河特大橋建設者

以上僅為個人一點淺薄看法，事故具體原因請以官方公布為準。最后，路橋建設不易，愿建設者們平安……