歐洲被擠下新能源的牌桌

近日，德國老牌電池企業(yè)BMZ申請破產(chǎn)保護，這是繼明星企業(yè)Northvolt之后，又一個黯然退場的歐洲電池品牌。
兩大標(biāo)桿企業(yè)相繼折戟，反映出歐洲本土電池產(chǎn)業(yè)的連環(huán)潰敗，更揭開了一個殘酷現(xiàn)實：曾以技術(shù)和政策先行領(lǐng)跑的歐洲，在如今新能源產(chǎn)業(yè)的世界牌局上，已然失去坐莊資格。

01

鋰電先驅(qū)退場

BMZ成立于1994年，總部位于德國，是歐洲鋰電池領(lǐng)域的先驅(qū)企業(yè)。早期業(yè)務(wù)聚焦于從中國、韓國采購電芯，組裝成電池模組和系統(tǒng)，主要服務(wù)于電動自行車、醫(yī)療設(shè)備等領(lǐng)域，一度成為亞洲電池在歐洲的最大買家。

2018年，籌謀擴張的BMZ收購電芯品牌TerraE，計劃建設(shè)德國首個大型鋰電池工廠，中期規(guī)劃達到8 GWh產(chǎn)能，目標(biāo)是從電池組裝轉(zhuǎn)型自研電芯，并與戴姆勒客車部門簽訂歐洲史上最大電池供應(yīng)合同之一。2021年，已成為歐洲最大的電池系統(tǒng)制造商之一的BMZ被傳出IPO的消息，估值一度達到20億歐元（約合人民幣160億元）。

然而形勢急轉(zhuǎn)直下，BMZ破產(chǎn)的導(dǎo)火索是儲能領(lǐng)域核心客戶的流失，公司為此背負法律糾紛和額外成本，最終旗下兩家德國子公司資不抵債申請破產(chǎn)保護，母公司則因擔(dān)保責(zé)任同步陷入破產(chǎn)。

危機早有預(yù)兆，資料顯示，去年BMZ宣布在德國境內(nèi)裁員約20%，計劃總共削減640個職位，涉及約160個崗位。但人力資源方面的降本增效，對處理沉重財務(wù)負擔(dān)的幫助并不大。

更深層的原因在于戰(zhàn)略轉(zhuǎn)型的失敗，自研電芯計劃受阻，原定于2020年投產(chǎn)的工廠未能實現(xiàn)量產(chǎn)，核心電芯仍依賴亞洲供應(yīng)商。向動力電池領(lǐng)域的轉(zhuǎn)型又導(dǎo)致資金需求激增，但技術(shù)瓶頸和市場競爭加劇使其難以支撐。缺少韌性的經(jīng)營策略致使企業(yè)拉高風(fēng)險，最終無力應(yīng)對流動性危機。

盡管目前BMZ正通過破產(chǎn)程序重組，計劃剝離核心業(yè)務(wù)至新的企業(yè)架構(gòu)，但市場預(yù)期已嚴(yán)重受損——在Northvolt的前車之鑒下，人們剛剛重整的信心被進一步打擊，歐洲新能源產(chǎn)業(yè)頹勢愈顯。

此前隕落的歐洲電池巨頭Northvolt，歷史不如BMZ悠久，但發(fā)展相當(dāng)迅速，一度躍升為歐洲最大的動力電池公司，被稱為“歐洲寧德時代”。公司一直致力于建立歐洲本土動力電池產(chǎn)業(yè)鏈，以減少對亞洲供應(yīng)商的依賴，但產(chǎn)能不足的問題，以及技術(shù)和質(zhì)量上的硬傷，令其大舉押注難以換得匹配的盈利能力，9年時間耗光400億美元（約合人民幣2900億元）后，Northvolt最終走向破產(chǎn)，被彭博社評價為“歐洲打破中國電動汽車主導(dǎo)地位的努力失敗”。

02

系統(tǒng)性弊病導(dǎo)致良機錯失

為何歐洲新能源產(chǎn)業(yè)起步早，卻并未抓住先發(fā)優(yōu)勢？

首要原因是技術(shù)與產(chǎn)業(yè)鏈存在致命短板，主要表現(xiàn)是核心技術(shù)長期依賴外部輸入，本土自研能力薄弱。雖然BMZ和Northvolt均意識到電芯自研對產(chǎn)業(yè)自主的重要性，但研發(fā)所承受的資金壓力與競爭施加的性價比要求，為本土工廠的量產(chǎn)帶來極大困難。

為扭轉(zhuǎn)被動局面嘗試的收購?fù)粐ㄈ鏐MZ收購電芯品牌TerraE）也收效甚微，因為核心生產(chǎn)設(shè)備、關(guān)鍵工藝參數(shù)乃至核心工程師團隊，仍高度依賴中國產(chǎn)業(yè)鏈的支持。Northvolt瑞典工廠投產(chǎn)時，90%的關(guān)鍵設(shè)備均來自中國。

更深層的根源在于，歐洲新能源產(chǎn)業(yè)早期過度依賴政策驅(qū)動，缺乏對本土創(chuàng)新生態(tài)的培育，導(dǎo)致產(chǎn)業(yè)陷入“外部技術(shù)輸入—自主研發(fā)能力退化—更依賴外部技術(shù)”的惡性循環(huán)。這種技術(shù)依附模式讓歐洲企業(yè)始終停留在產(chǎn)業(yè)鏈低端，難以突破成本與質(zhì)量瓶頸。

企查查數(shù)據(jù)顯示，我國現(xiàn)存1.5萬家動力電池相關(guān)企業(yè)。成立年限上，我國動力電池相關(guān)企業(yè)集中成立在5年以上，其中55.5%的企業(yè)成立5-10年，與Northvolt成立于同一時期

實際上，由于事關(guān)電動汽車的競爭與“Fit for 55”氣候計劃（到2030年將溫室氣體凈排放量與1990年的水平相比至少減少55%的目標(biāo)），歐盟長期以來都將電池制造視為戰(zhàn)略性技術(shù)，早在2017年起就在推進電池自主的布局，歐洲電池聯(lián)盟（EBA）就是這一規(guī)劃的產(chǎn)物。

歐盟“Fit for 55”計劃中針對減少溫室氣體排放量的舉措

資料顯示，2014年至2020年間，歐盟預(yù)算為電池研發(fā)與制造提供了至少17億歐元的贈款與貸款擔(dān)保，2019年至2020年間，為“歐洲共同利益重要項目”（IPCEI）下的兩期電池產(chǎn)業(yè)研發(fā)項目累計提供了超過60億歐元的補貼。2024年底又正式啟動了首個專注于電池領(lǐng)域的專項資助計劃——“IF24 Battery”，首批已選定六個重大項目，總資助金額達8.52億歐元。

然而，這些政策孵化將資金分散于多個中小型項目，單個產(chǎn)能規(guī)模有限，在已形成頭部聚集效應(yīng)的中國企業(yè)面前，并無競爭優(yōu)勢可言。

技術(shù)攻關(guān)困難的另一個關(guān)鍵掣肘因素是產(chǎn)業(yè)鏈配套不足，侵占太多本應(yīng)投入研發(fā)環(huán)節(jié)的精力與資金成本。

一方面，歐洲工業(yè)電價、勞動力成本和環(huán)保合規(guī)成本顯著高于亞洲，很難像中國企業(yè)一樣異地建廠后仍通過規(guī)模化降低成本。另一方面，從鋰礦開采到電池回收的全鏈條尚未形成閉環(huán)，甚至因?qū)徟舆t、環(huán)保訴訟等問題，頻頻推遲投產(chǎn)時間，既難形成產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)動效應(yīng)，又在激烈的國際競爭中屢屢錯失發(fā)展時機，進一步拉大與行業(yè)領(lǐng)先者的差距。

此外，技術(shù)人才短缺與創(chuàng)新轉(zhuǎn)化滯后的雙重桎梏，進一步導(dǎo)致歐洲新能源產(chǎn)業(yè)發(fā)展乏力。

本地員工因技術(shù)能力不足難以獨立操作核心生產(chǎn)設(shè)備、高校電化學(xué)等關(guān)鍵專業(yè)招生人數(shù)逐年下滑等現(xiàn)象，深刻暴露出歐洲制造業(yè)空心化背景下，工程型技術(shù)人才的系統(tǒng)性匱乏問題。更需要注意的是，歐洲雖在新能源基礎(chǔ)研究領(lǐng)域仍占據(jù)領(lǐng)先地位，但受限于產(chǎn)學(xué)研協(xié)同機制缺失、產(chǎn)業(yè)化投入不足等因素，技術(shù)成果轉(zhuǎn)化效率極低，大量前沿研究仍停留在實驗室階段，無法形成真正的產(chǎn)業(yè)競爭力。

綜上所述，BMZ與Northvolt的相繼受挫并非偶然失利，而是歐洲新能源產(chǎn)業(yè)系統(tǒng)性缺陷集中爆發(fā)的必然結(jié)果。

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編輯｜張毅

主編｜黎坤

總編輯｜吳新

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