“十三五”結轉過來的幾條高鐵已紛紛開工，剩下這條能否破冰？

在我國“十四五”鐵路規劃中，有部分高鐵項目是從“十三五”結轉過來的，這些未能在上個五年規劃中按計劃開工的高鐵，如今大部分線路已陸續在這兩年開工，比如銅吉鐵路、合湛高鐵、長贛高鐵等，但其中還有部分線路依然未能迎來開工機會，而長四遼通高鐵就是其中1條。

在結轉高鐵項目大部分兌現開工目標的背景下，同樣作為十三五結轉過來的長遼通高鐵在被落下了。

長遼通高鐵最初有 "長春直達通化全新建" 和 "利用京哈高鐵四平接軌" 兩個方案，歷經多次優化，最終確定 "長四遼通" 走向，線路規劃自長春樞紐引出，利用既有京哈高鐵至四平東站，新建線路218.6公里經遼源、梅河口至通化西站，接入今年通車的沈白高鐵，線路全長約280公里，設計時速350公里，總投資估算406億元，遠期還將預留長春至遼源直通條件，最終形成 "長春—敦化—長白山—通化—長春" 的高鐵環線。

早期規劃的長遼通高鐵情況

目前，長春至通化的高鐵需要繞行沈陽或敦化，而該項目若建設，長春至通化則無需繞行。更重要的是，它將助力吉林成為東北第二個實現" 市市通高鐵 " 的省份，徹底結束遼源、梅河口等城市不通高鐵的歷史。

項目自2023年由國體集團啟動勘察設計招標以來，已完成預可研編制，今年9月中旬正式啟動定測工作，吉林省雖明確表示，正積極協調國鐵集團及遼寧省爭取2026年正式開工。但不得不面對的現實是，國鐵集團還并沒有安排預可研審查，項目離開工還有不少的距離。

那為何在眾多十三五結轉項目紛紛開工的背景下，長遼通高鐵的推進相對滯后？其中有幾個原因不得不提。

優化后的 "長四遼通" 方案中，四平至遼源段需經過遼寧省西豐縣約20公里線路，這樣一下子就從原來由吉林 "省內獨建" 變為吉遼兩省 "跨省合作"。盡管目前的方案在遼寧省內的線路長度不長，但涉及土地征收補償標準、甚至設站需求、后續運營利益分配等一系列問題。跨省項目的審批流程和協調，在一定程度上延緩了推進速度。

四平接軌站方案

在國鐵集團出資越來越少的背景下，該高鐵約400億元的總投資中，大部分需要沿線省、市籌資，在地方財政收支矛盾較為突出的背景下，如何平衡建設需求與財政承受能力成為關鍵。盡管吉林省已啟動 "高鐵+土地綜合開發" 模式，計劃通過沿線站點周邊土地增值收益反哺建設成本，但這一模式的落地見效仍需時間。

在2025年國鐵集團的工作重點中，骨干通道項目得到優先保障，長遼通高鐵作為區域連接線，暫未列入 "優先開工" 隊列。在東北地區，更關鍵的是其建設時序也在牡敦高鐵之后——后者作為沈佳高鐵的 "卡脖子段"，是東北東部通道的核心組成，已納入東北振興專項規劃，優先級更高，這也導致長遼通高鐵在審批流程和資源配置上未能獲得優先支持。

原長春直通遼源、通化方案

盡管目前推進面臨多重挑戰，但長遼通高鐵的建設必要性和可行性已形成廣泛共識，其開工只是時間問題，相信大家關心的則是何時開工的問題。

從東北地區的高鐵情況來看，這兩年牡敦高鐵的推進非常快，截止目前為止已完成可研鑒修，并且黑龍江段的用地預審也已獲批，路地雙方正聯合推進項目朝著2026年開工的目標邁進。

因此明年對于長四遼通高鐵來講，更多是推進前期工作，畢竟目前預可研都還沒有完成審查。參照今年阜陽至黃岡高鐵一口氣通過預可研審查和可研審查，目前可研批復都還沒有批復；廣清永高鐵2024年底通過了預可研審查，今年年中通過了可研審查也還沒有批復可研。

參考這些推進速度較快的高鐵的情況可以知道，從預可研審查到開工一年時間是不夠，因此如果一切順利的話，我更相信長四遼通高鐵會在2027年開工，而不順利的話預計還會到2028年去了。

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本文由@鐵路叨叨嘴 原創，歡迎關注，讓我們一起關注中國高鐵、鐵路規劃建設情況！（圖片來自網絡，如有侵權請聯系刪除。）