年銷量100萬臺：老實人何小鵬，搞AI比李想更激進

11月17日，小鵬汽車2025年Q3財報電話會上，何小鵬首次給出了關于機器人業務的量產預期：到2030年，小鵬機器人的年銷量可能突破100萬臺。他還判斷，機器人的市場潛力將遠超汽車本身。

而來自一個第三方的預測數據顯示，到2030年全球人形機器人銷量也不過34萬臺左右。何小鵬在圈內是公認的老實人，為何在機器人這件事上顯得格外激進？

01

老實人，不老實

令何小鵬感到心酸的是，要剪開機器人的皮套，自證人形機器人IRON是機器人，而不是人。他想到《讓子彈飛》里的一個情節，六子為了證明自己只吃一碗粉，不惜剖開肚子。這個過程何小鵬語氣一度哽咽，多位小鵬員工甚至當場哭了。

無論是矯情還是真情，小鵬都成了最大獲益方。網友的質疑，何小鵬的自證，兩件事把小鵬機器人推到風口。自2021年小鵬推出飛行汽車火出圈以來，這是小鵬第二個火出圈的產品。就機器人來說，除了宇樹還沒有哪款機器人享受到如此大范圍的曝光。

11月6日至7日，小鵬汽車股價因新業務Robotaxi、人形機器人等的利好消息而上漲，港股盤中一度漲近6%?，美股盤前漲幅也超過5%?。10日，小鵬汽車美股大漲16%，市值攀升至249億美元，一舉超越理想、蔚來等新勢力。

何小鵬在圈內以老實人著稱，但這么個老實人一向喜歡定遠大目標，講很宏大的故事。蔚小理中，小鵬是唯一一個做飛行汽車的，愿景是改變未來出行，也是第一個做出人形機器人的，Robotaxi同樣如此。

宏大故事意味著天花板高，能迅速獲得資本市場的青睞。目前小鵬的故事確實已經遙遙領先。蔚來仍深陷負債，今年能講的最大故事是如何在第四季度盈利。理想雖然也把自己定義為人工智能企業，今年的重心卻在放在了講“純電SUV”的故事上，最近還惹“火”燒身。

從布局AI和具身智能的時間上來看，小鵬是比理想還要激進地把智能化作為核心的車企。2020年小鵬就成立“鵬行智能”，正式進軍機器人領域，2021年，小鵬公開宣布要做Robotaxi業務。去年，小鵬正式確立“AI驅動”的戰略。

2024年8月，何小鵬在“10年熱愛之夜”發布會上，宣布小鵬汽車將“由軟件定義汽車升級到AI定義汽車”。何小鵬還披露了三大技術底座，圖靈AI芯片、AI鷹眼視覺方案、AI體系架構。同年11月，小鵬AI科技日首次面向全球直播，展示出AI汽車、初代AI機器人IRON、飛行汽車等產品。何小鵬在會上明確表示，未來的汽車將是四個輪子的機器人。

只不過相比去年的科技日，今年小鵬全新一代人形機器人IRON因為受到的爭議，而被更多人關注。這事最大的意義是，一改大眾對小鵬“僅僅是一個車企”的認知。

同IRON一起發布的，還有小鵬第二代VLA大模型、小鵬Robotaxi、匯天飛行汽車。幾個產品加起來，可以用何小鵬身后熒幕上顯示的幾個字概括——物理AI。在何小鵬看來，未來大模型會成為“物理AI世界的操作系統”，也是一切物理AI應用的基礎。

AI浪潮洶涌，所有人都在拿AI賭一個未來，盡管小鵬的汽車還沒成為NO.1，何小鵬卻有志于成為“物理AI”的NO.1。

今年2月，何小鵬和晚點對話時說，“我們肯定希望在物理世界是NO.1。‘小腦’的泛化范圍小、難度低，‘大腦’的泛化范圍大、難度高。所以自動駕駛（小腦）的發展會比AGI（大腦）更快，我們要先做好小腦，同時不斷前進大腦。”

何小鵬認為，當智能被AI重新驅動，小鵬就要從傳統的智能（如自動駕駛、語音交互）跳出來，進入“全AI”的邏輯，實現“AI滿血”。

AI時代，頭部新能源車企轉變成人工智能企業幾乎是必然，這的確意味著有更大增長空間。特斯拉估值破萬億美元，依靠的不只是依靠電動汽車的基本盤，也要靠人形機器人Optimus和Robotaxi這樣帶有未來敘事的產品。

這樣的未來敘事，國內車企中小鵬和理想跟得最緊。今年6月，理想汽車成立“空間機器人”和“穿戴機器人”兩個新的二級部門，這被認為是理想汽車在人工智能領域的重要布局。李想甚至稱，AI對于理想汽車意味著全部。

理想汽車一年超過100億的研發投入，有接近一半是投在了AI方面，包括自主研發的端到端和VLM的基座模型。只可惜理想的AI道路并不順暢。理想原計劃2025年9月10日OTA 8.0推送的VLA遠程召喚功能，因技術框架超越L2輔助駕駛級別遭舉報，緊急暫停推送。

盡管理想汽車早已實現盈利，小鵬仍在虧損，后者的市值卻已超越前者。這說明不了什么，只能說明在資本市場上，會講故事的公司有糖吃。

02

激進對標特斯拉

一直以來，小鵬汽車都被認為是對標特斯拉。2014年馬斯克公開特斯拉223項電動汽車專利后，作為UC瀏覽器創始人的何小鵬萌生了造車想法。何小鵬及早期投資人YY創始人李學凌、獵豹移動CEO傅盛等，都是特斯拉車主，他們幾乎共同描繪了一幅"中國版特斯拉"的藍圖。

直到今天，這幅藍圖依然照著特斯的樣子拓展疆界。

小鵬發布的第二代VLA（視覺-語言-行動）大模型，開始弱化語言模型的轉化，越來越接近特斯拉的純視覺路線，追求端到端。今年6月，醞釀九年的特斯拉開始啟動Robotaxi（自動駕駛出租車）試點服務，而小鵬計劃在2026年推出L4級Robotaxi啟動試運營。

一旦想干大事，再老實的人也會在言語上表現得過分自信。今年2月，何小鵬曾說L3會是今年下半年的賽點，“L3或者L3+，將是AI智駕的iPhone4時刻。”但在今年的科技日上，小鵬并未提及任何L3的信息，而是以Robotaxi直接面向L4。

對此何小鵬的解釋是，我認為將來一個是L2，一個是L4，沒有L3，因為L3既不L2，也不L4。這樣的回答顯然是在回避問題。

L3實際上是諸多自動駕駛車企面臨的共同障礙。L3的定義是，有條件自動駕駛，駕駛員需在系統請求時接管，這導致責任模糊地帶。L2事故責任在司機，L4責任在運營商，但L3的"系統請求接管"場景下，事故責任難以判定。

李彥宏在2022年就提到過，L2和L4責任界定清楚，L3事故責任難界定，可能會被跳過。而且從L2到L3還有成本問題，L3需在L2基礎上增加激光雷達冗余、高精度定位、駕駛員監控系統等，硬件成本顯著上升。這也是百度、滴滴等企業選擇跳過L3，直接攻堅L4特定場景的原因。

小鵬這些年在對標特斯拉的同時，似乎也在一直尋找機會超越。如果從源頭來看，小鵬做機器人其實并非是跟隨特斯拉。2021年，馬斯克才在AI Day首次發布"特斯拉通用機器人計劃"，而小鵬是在更早的2020年決定做機器人的。

業內普遍的共識是，車企是最適合做具身智能的，馬斯克、李想、何小鵬都有這樣的觀點。“汽車公司最適合做機器人，差不多70%的能力是同源的，機器人有手有腳，汽車有四個輪子和車身，它們都叫具身。”何小鵬說。

小鵬真正領先特斯拉一步的，是飛行汽車。預計2026年下半年，小鵬匯天的第一批飛行汽車將上市銷售。而特斯拉計劃在今年年底，才會展示第一款飛行汽車的原型車。但在沒有規模化量產和應用之前，這種理念的領先意義并不大。

一個不難洞察的事實是，從智能手機對標iphone，到新能源汽車對標特斯拉，中國企業一直在摸著“石頭”過河。決定他們能否生存下來的關鍵因素，一是更垂直細分的場景，二是性價比。例如理想汽車主打家庭場景，小米從手機到汽車在追求性價比的道路上越走越遠。

而一味地追求高性價比勢必會遏制創新，這也是一直以來小米被詬病原因之一。相比之下小鵬極不安分，往往會以激進的方式尋求創新突破，飛行汽車、Robotaxi、人形機器人的快速落地，都能說明這一點。

今年科技日，小鵬表現出更大的野心是在VLA上。何小鵬把第二代VLA直接對標特斯拉的FSD（Full Self-Driving），20公里復雜小路，FSD接管5次，第二代VLA僅接管1次，并且支持小路NGP，復雜小路平均接管里程提升13倍。

李想曾把VLA定義成人類司機一樣的大模型，它有自己的整個腦系統，不但要看到物理世界，還能夠理解物理世界，有language（語言），CoT（思維鏈），和推理能力。而小鵬第二代VLA，最大的突破在于砍掉了"語言"這個中間轉譯環節，這樣做的好處是決策鏈路更短，信息損耗更少。

更關鍵的是，小鵬將第二代VLA大模型定位為“物理AI世界的操作系統”，并圍繞它構建一個跨越多硬件的生態系統。這個生態的核心是通過技術開源、硬件載體和全球伙伴共建，將VLA的能力從汽車擴展到Robotaxi、人形機器人乃至飛行汽車。

等于說，小鵬試圖從產品公司轉型到平臺與生態公司。這個故事更為宏大，也意味著小鵬必須證明，VLA這套“操作系統”不僅是一個技術概念。

03

故事性感，現實很難

何小鵬描繪的未來產品生態藍圖能否真正落地到實際應用上，仍需打個問號。

目前小鵬內部有十個研發團隊共同研發機器人，另有20多個部門與之合作，整體研發人員規模超過1000人。去年小鵬推出的第一代IRON機器人，有62個主動自由度，今年全新一代IRON機器人有82個自由度，多出20個。這也是IRON走T臺看上去更加嫵媚且自然的原因。

盡管何小鵬用性感的機器人講了個性感的故事，一落到應用上就很不性感。IRON目標場景僅是“導覽+導購+導巡”，何小鵬明確稱，機器人不適合在工廠打螺絲，也不適合在家做家務，原因是家務場景非常復雜，靈巧手的壽命距離商業可用距離很遠。

導購導覽類場景，是目前絕大多數人形機器人最容易落地的場景。今年下半年，包括智元機器人在內的多家具身智能廠商，都在大額訂單上紛紛加速工業場景的部署，智元機器人甚至開始進入復雜的消費電子領域。

智元機器人研究院院長姚卯青曾告訴我們，復雜消費電子領域對精細化操作，如毫米級精度，要求極高，能充分體現具身機器人的技術優勢。

人形機器人的實用性，一直以來都有較大爭議，即便很多業內人士似乎也無法達成共識。樂觀派認為文旅導覽、工業巡檢等場景能驗證"工具性"，悲觀派如李開復則直言，絕大多數應用場景不需要人形機器人。

老實人何小鵬的優點是，敢于承認自家機器人的不足。

小鵬機器人IRON計劃于2026年底實現規模化量產，相關人士預測，成本大概在3萬美金左右，甚至高達幾十萬人民幣。這個價格也許比特斯拉低，但在國內就顯得過于貴，當宇樹科技Unitree R1 3.99萬元人民幣起，松延動力小布米降至9998元人民幣，小鵬的IRON性價比上實在沒什么競爭力。

未來小鵬不僅要和宇樹、智元這種原生機器人企業競爭，還要面臨和車企在機器人賽道的內卷。目前已有至少20家車企宣布有造人形機器人的計劃，車企換個地方卷，卷到最后很可能會陷入價格戰。

小鵬不能滿足于自己的機器人走路多性感，更重要的是把價格打下來。

無論是Robotaxi還是IRON機器人，核心都依賴于小鵬發布的第二代VLA大模型，這個被小鵬稱為的“物理AI”大腦。

“物理AI”被視為生成式AI 的下一個前沿技術，在不少人看來，這才是最終的AGI。物理AI，本質上來說，AI從“會說話”邁向“會行動”。它突破了生成式 AI對虛擬空間的依賴，能夠像人一樣用雙眼感知世界，并在復雜的物理環境中進行理解、規劃和執行動作。

何小鵬對自家的物理AI研發很有信心，可市場上圍繞端到端、VLA的技術爭議和概念也遠未收斂。越來越多的行業內人認為，VLA很難落地解決復雜任務。華為車BU CEO靳玉志稱，VLA看似取巧，但無法真正走向自動駕駛。博世智駕中國區負責人吳永橋也表態，VLA落地有諸多難以解決的問題。

何小鵬原本堅定的VLA的技術路線，似乎也一度陷入困境。直到今年二季度，VLA跳過中間的“L”（language），變成VA端到端，才實現新的技術突破。何小鵬稱，這一進展將小鵬的自動駕駛升級換代“提前了接近兩年”。

在讓AI理解物理世界上，世界模型、端到端、VLA路線上，各家都在嘗試突破當前模型理解物理世界的限制。技術方案之爭尚未停止。蔚來認為，世界模型才是最終智能上限，而理想汽車的郎咸朋堅定的認為，VLA才是真正的落地方案，世界模型只是訓練VLA的仿真環境。

但無論哪一個，在真實的落地中都有自己的弊端，都處于加速迭代的關鍵期。

基于小鵬第二代VLA的Robotaxi，同樣面臨像百度蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行這樣的競對企業。它們在Robotaxi賽道已經深耕數年，但生存狀況仍不容樂觀。

例如成立快十年的小馬智行，Robotaxi無人車僅有720輛。自動駕駛技術在不斷進步，商業化進程卻遠未達到預期。技術瓶頸、高昂的成本、法規政策的不確定性，以及公眾對安全性的疑慮，都讓Robotaxi的大規模推廣面臨重重阻礙。

小馬智行Robotaxi業務負責人張寧稱，擁有1萬臺車的時候才能支撐商業模式。目前小馬智行仍處于虧損狀態，公司將戰略重心轉向以總付費訂單量為核心目標，并預計在三至四年后才能實現盈利。

這同樣也意味著，即便小鵬Robotaxi落地應用，仍要面對一個漫長的商業化過程。

總之，老實人何小鵬造機器人、Robotaxi和飛行汽車，走的都是最重且最難的路。他只是拿到了通向未來的門票，故事的下半場，何小鵬需要做的是親手為這張門票蓋上“有效”的印章。

撰寫｜吳尋

編輯｜劉培

「白鯨實驗室」原創文章

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