續(xù)航1000km起，固態(tài)電池量產(chǎn)熱度攀升，誰將成最后贏家？

導(dǎo)讀：續(xù)航1000km起，固態(tài)電池量產(chǎn)熱度攀升，誰將成最后贏家？

固態(tài)電池的量產(chǎn)應(yīng)用熱度持續(xù)攀升。日前，梅賽德斯 - 奔馳宣稱，基于全新固態(tài)電池打造的測試車輛已開啟道路試驗(yàn)。此固態(tài)電池能量密度達(dá)450wh/kg，能夠使純電EQS測試車的續(xù)航里程提升25%，單次充電行駛里程可達(dá)1000公里。

與此同時，包括蔚來、東風(fēng)嵐圖、上汽智己等在內(nèi)的車企，也已陸續(xù)推出搭載“固態(tài)電池”的車型，并將固態(tài)電池作為新產(chǎn)品的重要亮點(diǎn)進(jìn)行宣傳。如今固態(tài)電池量產(chǎn)熱度攀升，那么誰將成最后贏家呢？

目前，行業(yè)普遍觀點(diǎn)認(rèn)為，新能源汽車市場競爭已從電動化的上半場邁入智能化的下半場。然而，受動力電池能量密度、低溫性能等諸多短板的制約，純電動車的續(xù)航焦慮問題仍未得到徹底解決。此外，動力電池受損、短路等引發(fā)電動車起火并導(dǎo)致事故的相關(guān)消息，也備受用戶關(guān)注。

固態(tài)電池屬于采用固態(tài)電解質(zhì)的鋰離子電池。與采用液體電解質(zhì)的電池相比，固態(tài)電池具備充電速度更快、能量密度高、體積小以及電池循環(huán)壽命更長等優(yōu)勢。最為關(guān)鍵的是，由于不使用電解液，它直接避免了自燃、腐蝕、漏液等問題，安全性得到大幅提升。

基于上述特性，固態(tài)電池被視為能夠緩解當(dāng)前行業(yè)痛點(diǎn)的解決方案，被公認(rèn)為下一代電動車電池的技術(shù)發(fā)展方向。

據(jù)公開報(bào)道，在動力電池裝機(jī)量以及技術(shù)儲備等層面，寧德時代、比亞迪等中國供應(yīng)商已然超越三星、松下等傳統(tǒng)海外巨頭。不僅如此，它們甚至開始為寶馬、大眾等車企構(gòu)建屬地化供應(yīng)體系，達(dá)成供應(yīng)鏈與技術(shù)的全方位出海。

面對市場份額逐漸被侵蝕的局面，日韓和歐洲的頭部整車及供應(yīng)鏈企業(yè)均將希望寄托于固態(tài)電池的研發(fā)和裝車計(jì)劃。豐田、日產(chǎn)、寶馬等海外車企都曾公開過頗為激進(jìn)的固態(tài)電池裝車規(guī)劃。

然而，計(jì)劃往往難以跟上變化。當(dāng)西方企業(yè)憑借其技術(shù)先發(fā)優(yōu)勢，將主要精力用于對我國進(jìn)行技術(shù)封鎖時，中國的企業(yè)和科學(xué)家們則心無旁騖地專注于研發(fā)。目前，中國企業(yè)在諸多高端制造領(lǐng)域已超越歐美企業(yè)。

東吳證券研報(bào)顯示，固態(tài)電池的應(yīng)用目前仍處于起步階段，海外在該領(lǐng)域的布局亦未全然放棄。

其中，日本在固態(tài)電池領(lǐng)域的資金扶持已逾94億元人民幣；韓國針對設(shè)備與研發(fā)分別提供20%、50%的稅收優(yōu)惠；德國在該領(lǐng)域的投資累計(jì)超77億元人民幣；美國的投資也超過21億元人民幣。這些國家的目標(biāo)均錨定2027年全固態(tài)電池的批量量產(chǎn)。

“中國企業(yè)的全固態(tài)電池將于2027年實(shí)現(xiàn)裝車應(yīng)用，而國外企業(yè)雖也具備相應(yīng)能力，但不會形成顛覆性影響。”在近日舉辦的電動汽車百人會專家媒體交流會上，中國科學(xué)院院士歐陽明高對中國固態(tài)電池的發(fā)展態(tài)勢作出預(yù)測。

歐陽明高表示：“中國作為全球動力電池領(lǐng)域的領(lǐng)先國家，國外企業(yè)若想再次主導(dǎo)市場并非易事。”