三季度中國車企利潤430億，日企在華輕松賺四成

中日經貿深度綁定數十載，日企在華早已布下龐大盈利網絡，從汽車到電子，從快消到隱形商社，它們每年從中國賺走的收益堪稱驚人。

然而盈利高光之下，豐田等巨頭卻暗藏焦慮，中國車企的崛起正悄然改寫格局，日企的千億收益版圖如何構成？為何賺得盆滿缽滿的豐田會前景堪憂？

中日經貿關系歷經四十余年深耕，早已形成深度綁定的格局，作為全球第二和第三大經濟體，兩國在產業鏈、供應鏈的交織程度，遠非短期地緣波動所能輕易割裂。

這一點，從日本企業在華的盈利規模中便能清晰窺見，即便近年面臨諸多不確定性，中國市場仍是日企無法割舍的利潤高地。

但很少有人深究，這些橫跨多個領域的日企，究竟每年從中國市場賺走多少真金白銀？

從宏觀數據來看，日本貿易振興機構（JETRO）的統計給出了基礎輪廓：截至2023年底，日本對華直接投資存量已超1200億美元。

在華運營的日資企業數量突破3.2萬家，更關鍵的是，我國已連續15年穩居日本最大貿易伙伴地位。

2022年雙邊貿易額高達2.3萬億元人民幣，占日本對外貿易總額的21%，值得注意的是，這些在華日企并非單純就地銷售。

大量產品會返銷日本或出口至第三方市場，僅這類返銷帶來的對日出口額就約為1000億美元，其利潤最終都會回流日本總部。

電子領域同樣不容小覷，索尼2023財年大中華區營收約550億元人民幣，營業利潤約32億元，佳能、尼康在華營收合計超220億元，利潤約15-20億元。

此外，伊藤忠商事、三菱商事等隱形巨頭，在華年利潤合計可達120-150億元，食品快消領域的明治、資生堂等企業也有穩定盈利。

近日豐田汽車發布的三季度報引發熱議，數據顯示其今年第三季度凈利潤高達約430億元人民幣，是比亞迪同期凈利潤的5.5倍。

若對比全年維度，我國18家上市車企去年整體利潤僅900億元，不足豐田的40%。

這樣的盈利反差，讓不少人陷入對中外車企實力的討論，但很少有人注意到，財報高光背后，豐田的焦慮早已難以隱藏，為何賺得盆滿缽滿的豐田，會被業內預判前景堪憂？

深入拆解豐田的盈利結構便會發現，其亮眼業績并非來自新能源賽道的突破，而是依托傳統優勢的存量收割。

豐田在北美、東南亞等市場憑借成熟的燃油車車型，仍占據著穩定的市場份額，這部分業務是其利潤的核心支柱。

反觀我國車市，已經邁入以新能源汽車為主導的全新階段，中汽協數據顯示，今年10月我國新能源汽車月度新車銷量占比首次超過50%，達到51.6%。

比亞迪10月單月銷量創下44.17萬輛的年內新高，1-10月累計銷量同比增長13.9%，吉利、上汽等企業也在新能源賽道穩步前行。

更讓豐田焦慮的是，在新能源賽道的下半場，智能化競爭中，其已經明顯落后于中國車企。

如今業內共識是，智能化將成為車企競爭的主戰場，而鴻蒙智行、比亞迪等中國車企已在這一領域構筑起深厚的技術壁壘，這種優勢如同油車時代西方車企的技術鴻溝，難以跨越。

在國際市場上，我國車企的擴張勢頭同樣迅猛，今年上半年中國車企出口汽車308.3萬輛，同比增長10.4%，比亞迪海外銷量同比飆漲130%。

奇瑞海外收入占比高達38.5%，而這些海外市場，原本多是豐田視為囊中之物的核心區域。

我國車企在新能源領域的全面崛起，正在逐步擠壓豐田等日系車企的傳統市場空間，這也是豐田盈利高光下，焦慮感揮之不去的核心原因。

客觀來看，過去四十年來，中日經濟的雙向奔赴創造了共贏局面，日企在華獲利的同時，我國也借助外資帶來的資本、技術、管理經驗和國際市場通道。

實現了產業的快速升級，從市場換技術到自主創新，從代工組裝到全球供應鏈中心，日資曾是這一進程中的重要推手。

日企在華設廠創造了數百萬就業崗位，帶動了本土供應鏈崛起，也倒逼中國企業不斷提升競爭力。

但隨著中國產業升級、民族品牌崛起以及地緣風險上升，這樣的共贏模式正在發生變化。

事實上，日企在華面臨的挑戰已逐漸顯現，除了新能源賽道的落后，地緣政治緊張以及消費者偏好的變化，也對其業務產生了影響。

我國消費者對民族品牌的認可度不斷提升，在汽車、電子、食品等多個領域，國產品牌憑借更高的性價比、更貼合本土需求的設計，逐步搶占日企的市場份額。

曾經日企依賴的技術優勢、品牌優勢，正在被中國企業的創新速度和本土化服務所削弱。

未來，日企若想繼續在中國市場立足盈利，關鍵在于是否能真正尊重中國市場、消費者安全與國家主權，是否能放下傳統巨頭的身段，在新能源、智能化等領域與中國企業展開平等競爭與合作。

中日經濟關系的你中有我、我中有你格局并未改變，但利益分配的規則已經重構。

對于中國企業而言，豐田等日企的案例既是警示也是激勵，只有持續深耕核心技術，不斷提升自主創新能力，才能在全球競爭中掌握主動權。

而對于日企來說，唯有順應時代潮流，主動融入中國市場的發展節奏，才能避免被市場淘汰，實現與中國市場的共同成長。