“新國標”就是自毀長城

繼續談電動車“新國標”，實在茲事體大，4億電動車主的出行權利，哪能說閹割就閹割了。

上篇文章我主要論述了這件事的核心是限速25公里/小時被徹底鎖死，在中國大規模實行“禁限摩令”的背景下，意味著民眾失去了二十年來唯一的救濟手段，詳見，此處不再重復。

這篇我想談一下后續影響，簡單的說，我認為這是以安全管理之名而罔顧經濟、就業與民生，屬于自毀長城。

為什么這么說？因為在我看來，如果說美國是“車輪上的國家”，中國就是“二輪車上的城市”。沒錯，中國城市最厲害的地方，不在高樓大廈，不在機場地鐵，不在廣路通衢，而在無數快遞員外賣員身下的二輪電動車。

這在官員眼里是亂象，甚至覺得丟面子，實則不然，這才是中國城市生活的競爭力。 這是真正遙遙領先的地方，沒有任何一個領域中國比其他國家領先達到了這個水平，國外任何一個國家，至少20年都追不上中國——但凡有一點國外生活經驗，都會同意這一點，甚至會說20年太保守了。

可惜很多人看不到這一點，他們眼里只有汽車（現在是電動汽車），實際上，如果沒有二輪車，中國城市就得癱瘓。中國不是地廣人稀的外國，道路資源停車資源都非常緊張，隨便找一家中國超市和外國超市進行對比，就能看出區別。汽車無法替代二輪車，不僅在于很多道路無法行駛，很多地方無法停車，更在于資源緊張，正如上篇文章所說，即便10%的電動車主換開汽車，很多城市的交通就得癱瘓。

所以，二輪車不是落后，而是真正契合中國城市現狀的交通工具，它在被壓制的環境下能夠成長壯大到4億規模，還不夠說明問題嗎？

有人可能會說：沒有不讓你騎電動車，只是限速25公里/小時，怎么一副天塌了的樣子？

沒錯，還記得改革開放初期那句口號嗎？“時間就是金錢，效率就是生命。”限速25公里/小時，消費者的等待時間就會大幅增加，外賣快遞員單位時間內可以完成的單量就要大幅減少，這就意味著單價增加和收入減少。

如果要維持原有規模不變，人員就要大量增加，上路的電動車隨之增加加，最終不僅不能減輕擁堵，反而讓擁堵更為嚴重。快速通過是減輕擁堵的有效手段， 很簡單的數學題：道路資源和車輛數量不變，速度越快通行效率越高。以我在加拿大的生活經驗，這邊的交通規則，有很多條款都是為了快速通過，比如十字路口綠燈不減速。

全世界的快遞外賣員，都可以自由選擇自行車、電動車、摩托車和汽車作為交通工具，為什么在中國的大城市，最能滿足需求的中等速度（時速30-50公里）的交通工具會被禁止？在“禁限摩令”之下，限速25公里/小時就是不折不扣的剝奪。而為了實現這一點，大費周章絞盡腦汁，然后鬧出各種尷尬場景，比如因為動力不足導致上坡困難：

你們覺得應該限，可以限，你們就限了，但正如 很多人說的：你們怎么不去把汽車也限速了呢？無非這個群體好欺負罷了。出臺“新國標”之前，政府部門、行業協會、電動車企業討論來討論去，你們中間問過電動車主一句嗎？

這次限速的借口是為了安全，實際上這是懶政。道理很簡單，為了安全有很多做法，比如我上篇文章所說的，可以取消“禁限摩令”，把中等速度的電動車歸于機動車管理，劃分相應的道路資源，并要求駕駛者考駕照買保險戴頭盔。你去問問快遞外賣員和平臺公司，他們愿意選擇限速25公里/小時，還是納入機動車管理？

包括國家市場監管總局最新發布的《外賣平臺服務管理基本要求》，要求騎手送單期間平均車速不超過15公里/小時，也是如此。有很多辦法但是偏偏都選擇了“限”，不是說這個行業不需要規范管理，而是你總得征求當事人意見吧。 你們問過騎手嗎？不要你為了他們好，而要他們自己覺得好。

須知，所謂“限制”往往就是“剝奪”，公權力不可隨意為之。禁限摩托車也好，限制電動車車速也好，概莫能外：別人花了錢買的交通工具，不能上路，不能開到它本來可以開到的速度，這就是對別人權益的嚴重損害。

正如最開始所說，真正撐起中國城市生活便利領先全世界的，正是這些螞蟻一般不停奔忙的快遞外賣員，而這個負重前行的群體，一直被污名化，一直被限制剝奪。如今不想著給他們提供便利，反而繼續設置種種限制，這像話嗎？

“安全”不是唯一考量的因素，“安全”不能壓倒一切，才過去沒幾年，殷鑒不遠豈可重蹈覆轍？撤回“新國標”，取消“禁限摩令”，讓中等速度二輪車合法上路，不要限權要還權，這才是解決問題的根本之道。