又算白撿一架！失蹤13年的印度客機，剛在機場里找到

一架已經消失13年的客機，實際上一直被存放在加爾各答機場的一個角落里。金屬機身蒙塵、輪胎塌陷，編號還在——注冊號VTEHH，波音737-200型，機齡43歲。沒有被盜也沒有報廢，但是從賬面上消失了，悄悄地吞掉了13年的停機費，總計大約100萬盧比（約合人民幣8萬多元）。

今年11月下旬，機場清理基礎設施騰地的時候，在一處偏僻的地方發現了這架“攔路”的老飛機。追溯檔案發現指向印度航空，公司內部清查才發覺：飛機早在2012年就已退役，但仍在機場占位，并且在財務上一直支付停機費。按照常規，退役之后應該進入資產清算階段：拆解、回收、教學或者展陳，即使暫時不處置也應當登記在冊。但是它沒有進入退役清單，也沒有被計入折舊賬目，好像從記錄上消失了一樣，現實中卻沒有人去碰它。

并不是偶然，而是撞上了兩輪大的變化：2007年政府宣布“印度人航空”與印度航空合并，2011年以“印度航空”的名義統一運營；2021年印度航空經營狀況不佳，被塔塔集團收購私有化。冗長的交接、核對和簽字過程中，飛機被漏掉了一次又一次。更可笑的是，在13年的時間里機場按章收停機費、公司按流程報銷審批，但是沒有人去追問這筆錢對應的是哪架飛機。

印度航空公司的CEO坎貝爾·威爾遜事后表示，在私有化之前，公司并沒有結構上的完整的固定資產記錄。資產管理雖然看起來很枯燥，但是它是企業的脊梁。數字化、標簽化、賬物相符為基本要求。一架飛機在賬外“漂移”了13年，說明基層退役登記沒有閉環，年度盤點和審計也沒有對上停機費和實物，合并和私有化的時候沒有做全量復核。

歷史也可以解釋出為什么會這樣，1953年被收歸國有之后，印度航空就一直處在虧損、注資、再虧損的循環之中，到2021年時債務已經累積到6000億盧比。官僚主義嚴重，辦事拖拉，推諉扯皮，資產臺賬靠紙質記錄，重復登記和漏登現象同時存在，數字化程度差。這樣一種環境里產生出一架“幽靈飛機”，并不奇怪。

如果只把它看作是一場資產管理的烏龍事件的話，那么就低估了它的嚴重性。根據印度航空2025年接受監管機構審計的結果，過去一年中印度航空一共出現了51個安全問題，其中7個一級安全問題直接和飛行員培訓以及模擬器合規相關；大約四分之一的787/777機長沒有參加過相關的監控職責培訓，訓練設備的合規程度也只有六成左右。和全球頭部航司審計通過率達到九成以上相比，差距很大。安全管理出了問題，資產管理就很難做到嚴密無隙；管理上出現裂痕，往往能反映出企業的整體狀況。

目前該飛機已經從加爾各答轉到德里，計劃改為維修工程師培訓用。有人稱之為物盡其用，有人則稱其為撿到一架飛機。但是不能因為段子而放松警惕，在角落里已經承受了13年的風霜雨雪，結構疲勞、管線腐蝕、系統的完整性都需要重新評估。使用之前要公布評估結論和檢修方案，守住安全紅線。

更要注意的是，不能把疏忽當作“妙手回春”，把管理的缺失當作“意外之喜”。企業可以出錯，但是不能推卸責任。一架飛機靜臥在機場的一個角落里，其背后一定有人和崗位，理應有清楚的復盤和相應的追責。從機制上也要盡快補洞：退役流程要形成系統級閉環攔截；停機費等持續性支出必須和資產編號綁定；合并、重組、私有化節點要引入第三方抽檢和交叉驗證。

“幽靈資產”并不是民航獨有的現象：廢舊設備占據著車位、庫房里的物料多年無人認領，在很多行業里都存在。民航關系到公共安全。今天是資產臺賬不見了，如果明天出現在訓練、維護或者運行環節，那后果就不是停機費能解決的了。規范要落實到日常中去，機制要融入系統中去，不能把常識變成奇聞異事，不能讓笑話反復播放。