中國燃油車，在海外殺瘋了！

還記得12年前《Top Gear》是怎么評價中國車的嗎？

當(dāng)時 Jeremy 和 James 在北京試駕了廣汽傳祺、榮威350、比亞迪F0等車型，評價是：“樣子還行，但開起來很糟糕?！?br/>

但他們也在節(jié)目結(jié)尾預(yù)言：“五年前中國人還只能造三輪車，現(xiàn)在他們已經(jīng)能造出這樣的車了。誰能想象五年后中國車會是什么樣？”

如今回頭再看，當(dāng)年那些被調(diào)侃的“山寨車”，早已蛻變?yōu)樵诤Ｍ馐袌觥皻偭恕钡闹袊加蛙囓妶F(tuán)。

若是“三賤客”今天再來試駕，表情該有多精彩？

從被嘲諷到被追趕，中國車只用了十年。而今天，在這個電動化呼聲最高的時代，中國制造的燃油車，正在海外完成一場“沉默的反擊”。

01

猛猛出海

數(shù)據(jù)顯示，自2020年起，中國每出口四輛車，就有三輛是燃油車。

燃油車確實是在猛猛出海。

來自中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)，2021年，中國汽車出口201.5萬輛，其中有170.5萬輛都是燃油車，占比達(dá)84.6%。

2022年汽車出口量為311.1萬輛，燃油車同步增長到234.2，占比達(dá)78.2%。

2023年傳統(tǒng)燃油汽車新車出口量為370.7萬輛，占出口總量的75.4%。

2024年傳統(tǒng)燃料汽車出口457.4萬輛，占比78.1%。

而且今年1-11月，國內(nèi)前10大乘用車出口商里除了比亞迪和特斯拉，另外8家主要賣的都是油車，妥妥的出口主力。

但行業(yè)統(tǒng)計顯示，奇瑞在燃油車出口方面表現(xiàn)尤為突出。媒體報道稱，奇瑞2025年1–11月整車出口達(dá)119.9萬輛，其中新能源占比約三成，據(jù)此估算其燃油車出口量約在80萬輛左右。

上汽同期出口96.9萬輛，其中新能源占比約45%，燃油車出口量約50萬輛。

燃油車在東歐、拉丁美洲和非洲等二線市場的銷量依然不錯。JATO Dynamics數(shù)據(jù)顯示，今年上半年，中國車廠占南非汽車市場近16%的份額，去年同期是10%。燃油車銷量近3萬輛，電動車僅售出11輛。

智利的情況也一樣。當(dāng)?shù)仄嚬I(yè)協(xié)會稱，中國燃油車已占當(dāng)?shù)厥袌鼋种环蓊~。雪佛蘭、日產(chǎn)和大眾等傳統(tǒng)品牌去年在當(dāng)?shù)劁N量下滑34至45%。

一些傳統(tǒng)汽車制造商表示他們已準(zhǔn)備好迎接挑戰(zhàn)。大眾汽車南美負(fù)責(zé)人 Alexander Seitz 表示，他對中國人 “沒有恐懼”。

“我尊重他們作為競爭對手，”他說?！八麄儦g迎加入這個派對?！弊鳛閷χ袊偁幍幕貞?yīng)，大眾汽車正計劃將中國生產(chǎn)的汽車出口到更多海外市場。

一位通用汽車發(fā)言人提到首席執(zhí)行官 Mary Barra 在十月的講話，稱公司旨在“以合適的技術(shù)和合適的成本”與中國競爭對手競爭。

02

國產(chǎn)油車海外“殺瘋”真相

為何全球電動化下，中國燃油車在海外賣爆？

盡管電動車話題熱度居高不下，但對全球大多數(shù)國家和地區(qū)——尤其是東南亞、中東、南美、俄羅斯等地——的普通消費者而言，電動車的普及仍面臨現(xiàn)實瓶頸。

他們那里可能充電樁很少，電價也不穩(wěn)定，買輛車圖的是靠譜、省心、哪里都能去。

而油車技術(shù)成熟，加油方便，所以燃油車依然是絕對的主流選擇。中國的油車，正好去滿足了這塊最大的蛋糕。

除了有市場以外，中國燃油車有其他車企所不能比擬優(yōu)勢——性價比。

對于外國普通家庭來說，買車是筆大開銷。而中國油車就像個“全能學(xué)霸”，同樣的錢，買到更大的車、更多的配置。

在國外，很多家庭發(fā)現(xiàn)了一個“消費升級”的秘密：原本計劃購買豐田、大眾基礎(chǔ)款的錢，現(xiàn)在竟能開走一輛配置拉滿的中國車。

比如，在沙特用買一輛基礎(chǔ)版日產(chǎn)軒逸的錢，可以直接開走一臺頂配的名爵MG7。日產(chǎn)軒逸是1.6L自然吸氣發(fā)動機(jī)（113馬力），而MG 7提供了動力更強(qiáng)的1.5T渦輪增壓發(fā)動機(jī)（185馬力）。更重要的是，MG 7在智能與安全配置上實現(xiàn)了“越級”，如提供360度全景影像、全景天窗、無鑰匙進(jìn)入、LED大燈和4個安全氣囊等，而價格相近的軒逸版本在這些方面多有缺失。這種“同價高配”是打入市場最直接、最有效的策略之一。

而在泰國市場，哈佛H6選擇了“錯位”。哈弗H6的起跑線（起售價）比CR-V低了近10萬人民幣，直接進(jìn)入了更低一級的競爭圈。但它并沒有因此“偷工減料”，反而在自己這個價格區(qū)間里，塞進(jìn)了堪比更高級別車型的“硬貨”：全系標(biāo)配的大尺寸中控屏、先進(jìn)的混動系統(tǒng)，以及本土化生產(chǎn)帶來的成本優(yōu)勢。

簡單來說，哈弗H6的策略是：“我用更少的錢，在你下一級的賽場里，提供比你上級賽場還香的配置。” 這吸引的不是CR-V的“死忠粉”，而是那些預(yù)算有限、但對科技和空間有更高期待的“潛力股”買家。

這種顛覆性的價值體驗背后，是中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈全面升級的堅實支撐。

曾幾何時，“中國制造”的汽車常被貼上“廉價不耐用”的標(biāo)簽。但今天，立志出海的中國車企主動選擇，都按最嚴(yán)的標(biāo)準(zhǔn)（比如歐洲的安全碰撞測試）來造車，安全性、可靠性都通過了國際市場考驗。

如今，中國主要車企如長城、奇瑞、吉利、上汽（MG）等，已成功從單純的產(chǎn)品出口升級為在泰國、巴西、俄羅斯等關(guān)鍵市場建立生產(chǎn)基地。這種海外建廠的戰(zhàn)略，不僅是為了降低關(guān)稅和物流成本，更是為了通過構(gòu)建本地化供應(yīng)鏈來深度融入市場、快速響應(yīng)需求，并有效規(guī)避貿(mào)易壁壘。

與此同時，中國車企正系統(tǒng)性地建設(shè)本地銷售與售后網(wǎng)絡(luò)，從“一錘子買賣”轉(zhuǎn)變?yōu)樘峁╅L期可靠的服務(wù)保障，讓海外車主真正實現(xiàn)用車無憂，從而建立起可持續(xù)的全球競爭力。

值得關(guān)注的是，一些合資品牌也借助中國制造優(yōu)勢實現(xiàn)了“墻內(nèi)開花墻外香”。

像北京現(xiàn)代和悅達(dá)起亞，把中國的工廠變成了面向全球的出口基地，讓出口業(yè)務(wù)成了新的增長引擎。比如悅達(dá)起亞，去年出口的車已經(jīng)占到了總銷量的近七成。

它們的秘訣在于巧妙結(jié)合了中國的制造優(yōu)勢和母公司的全球網(wǎng)絡(luò)。一方面，利用中國高效、低成本的供應(yīng)鏈，生產(chǎn)出性價比極高的“全球車”；另一方面，背靠現(xiàn)代-起亞集團(tuán)在全球成熟的銷售渠道，能快速把車賣到海外。

不過，國際智能運載科技協(xié)會秘書長、北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔也坦言，與國際品牌相比，中國車企在品牌知名度、產(chǎn)銷規(guī)模等方面仍存在一定差距。例如豐田、大眾等企業(yè)憑借全球市場實現(xiàn)規(guī)模經(jīng)濟(jì)，而中國車企目前仍以國內(nèi)市場為主，海外出口比例較低（除奇瑞出口超50%外，其余品牌占比仍較?。?/p>

03

中國燃油車的出海故事，是一場沉默卻扎實的"反向奔赴"。

在電動化高歌猛進(jìn)的敘事之外，它們以成熟可靠的姿態(tài)，駛向充電樁尚未普及、用車需求務(wù)實迫切的廣闊市場。這不僅是產(chǎn)品的輸出，更是中國制造從"性價比"到"質(zhì)價比"、從"賣車"到"扎根"的系統(tǒng)進(jìn)化。

十年之前，《Top Gear》的主持人試駕中國車后評價"樣子還行，開起來糟糕"；如今，同樣在海外市場，中國燃油車已憑借"配置拉滿、開得放心"的務(wù)實之選，贏得了從沙特到泰國、從智利到南非消費者的認(rèn)可。

正如張翔所言，中國車企在品牌影響力和全球規(guī)模上仍有差距，但憑借完整的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢與"一帶一路"的戰(zhàn)略推進(jìn)，中國燃油車正將成本與技術(shù)的雙重優(yōu)勢，轉(zhuǎn)化為可持續(xù)的全球競爭力。未來雖面臨市場整體轉(zhuǎn)型的壓力與挑戰(zhàn)，卻在"現(xiàn)實需求大于技術(shù)想象"的廣闊市場中，跑出了一條屬于自己的增長路徑。

全球汽車產(chǎn)業(yè)的敘事從未單一。當(dāng)一部分人眺望電動的未來，另一部分人正握緊燃油的方向盤，駛向他們真實而具體的日常生活。