車企集體裝傻，1.5T增程器寧可挨罵也得用！為何不用2.0T？

知嘹汽車/Jasper

大家有沒有想過一個問題，車企明明都知道消費者看見1.5T增程式就來氣，可是卻仍然在用。上到百萬的尊界，下到十幾萬的零跑，“1.5T”貫穿始終。車企對此毫不解釋，也沒有迎合消費者進行調整，這到底是產業的問題，還是車企的固執？

其實，增程器這東西，完全就不是看排量大小的游戲。

雖然都是發動機，但在油車上和增程車上卻是兩套邏輯。在油車上1.5T確實孱弱，但在增程車上，這可是一臺“完美”的定速發電機。

增程器最重要的不是爆發力，不是扭矩儲備，更不是高速超車，而是能不能在一個極窄的工況區間內長時間、穩定、安靜且高效地發電。

所有的增程器無論機械素質如何，裝車后都會被鎖在1500-3000rpm的最佳熱效率區間內發電，說是發動機，其實就是一個固定頻率運轉的發電廠。它要做的事，就是用最低的油耗，把電輸送給電池和電動機。

而1.5T則不多不少，正好能讓發動機在這個區間里達到最高熱效率。

細說1.5T的好處有些單薄，我們先假設增程器變成2.0T會怎樣。

對于發動機來說，排量越大，在最佳熱效率所需要的負載也就越高，輸出窗口也就越大，進而造成機械磨損、熱量損耗、NVH表現也在增高。

我們換一種簡單的表達，現在你家需要刷墻，你請的工人越壯實，你要付的工資、每一頓的伙食也就越多。對于一套大別墅（油車）來說，壯實的工人自然是能刷的更快更好，但是增程車的需求卻只是一套三十平米的老破小，兩個小工一天也能刷完，那請四個大漢完全就是多余。

對于2.0T甚至更高排量的發動機用來做增程器，從技術角度上講當然沒問題，但是從實際應用角度上確是大紕漏。用更高排量、功率的發動機，只會讓發電效率下滑，油耗升高。

另一方面，大排量的發動機在發電需求下，一直是被“憋著”的，絕大部分的性能都在限制，但摩擦損耗卻扎扎實實的存在。越大的發動機排量，帶來的是更復雜的配件面積，同一四沖程的運動，2.0T的熱損耗要遠高于1.5T。

你以為用了2.0T會有更強的動力，其實只會越費油。

這還只是發動機的特性，如果再加上2.0T所帶來的體積占用、重量增加等間接作用到續航里程上的問題，以及2.0T發動機在NVH靜謐性、低負載工況下的震動問題等等，增程車用2.0T對于車企來說是吃力不討好，而對于消費者更是“負體驗”。

但話說回來，隨著中國的新能源產業發展走向高端化，一直用1.5T也不是那么“好看”。1.5T只是現階段比2.0T更為適合，但已經有消息傳出明年問界將會采用2.0T作為增程器，甚至大眾也在鉆研怎么把EA888這臺2.0T的功勛機變成增程器。

從技術角度來看，2.0T做增程器需要解決的問題核心在于低負載下的熱效率以及更大缸體的磨損，按照賽力斯的技術思路來看，新增程器將采用更狹長的缸體、混合滾流技術、缸內直噴等角度去解決。

問界的思路是正確的，現階段如果拿著一臺2.0T發動機直接裝車做發電機，完全是堆料式的愚蠢行為，但問界、大眾所做的全新設計，卻是針對增程器的更優化匹配，畢竟讓整體效率的提高遠勝過對單一增程器效率的盲目追求。

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