嵐圖換帥，前路幾何？

導(dǎo)語

一次關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)的人事調(diào)整

前不久的嵐圖追光（參數(shù)丨圖片）L發(fā)布會(huì)上，盧放不再以CEO身份登臺(tái)，而是以“嵐圖汽車科技股份有限公司董事長、黨委書記”的新頭銜亮相。

與此同時(shí)，原負(fù)責(zé)制造體系的蔣燾被任命為公司總經(jīng)理。

外界的第一反應(yīng)是疑惑：蔣燾長期深耕生產(chǎn)制造，履歷中鮮有產(chǎn)品定義、品牌營銷或用戶運(yùn)營經(jīng)驗(yàn)。在新能源汽車競爭已從“拼配置”轉(zhuǎn)向“拼生態(tài)、拼體驗(yàn)”的今天，讓一位制造專家執(zhí)掌全局，是否意味著嵐圖將重心重新拉回工廠車間，而弱化了對(duì)市場與用戶的敏感度？

這種擔(dān)憂并非空穴來風(fēng)。畢竟，在理想、蔚來、小鵬等新勢(shì)力中，創(chuàng)始人或CEO往往本身就是產(chǎn)品經(jīng)理或品牌代言人，深度參與用戶溝通與產(chǎn)品迭代。相比之下，蔣燾的背景顯得傳統(tǒng)，甚至保守。

但若就此斷言嵐圖“走回頭路”，或許過于草率。我們需要追問：為什么是現(xiàn)在換帥？背后的邏輯究竟是退守，還是另辟蹊徑？

組織進(jìn)化的信號(hào)

盧放自嵐圖創(chuàng)立之初便身兼數(shù)職——既要對(duì)接?xùn)|風(fēng)集團(tuán)資源，又要對(duì)外講好品牌故事，還要盯技術(shù)、產(chǎn)品、管供應(yīng)鏈。這種一人多能的模式在創(chuàng)業(yè)初期確有必要，但隨著嵐圖年銷量突破10萬輛、產(chǎn)品線覆蓋SUV、MPV并進(jìn)軍轎車，公司已進(jìn)入規(guī)模化運(yùn)營階段，對(duì)內(nèi)部精細(xì)化運(yùn)營、成本控制和卓越供應(yīng)鏈體系的需求變得前所未有的迫切。

此時(shí)，繼續(xù)由一人包攬戰(zhàn)略、資本、制造、營銷，反而可能成為效率瓶頸。將盧放推向董事長位置，使其專注資本運(yùn)作、生態(tài)合作與長期戰(zhàn)略；讓蔣燾聚焦內(nèi)部運(yùn)營、成本控制與交付保障，恰恰是一種向成熟企業(yè)治理結(jié)構(gòu)靠攏的理性選擇。

同時(shí)蔣燾在東風(fēng)體系內(nèi)推動(dòng)數(shù)字化產(chǎn)線、精益管理的經(jīng)驗(yàn)，也恰是當(dāng)前嵐圖提升毛利率、優(yōu)化庫存周轉(zhuǎn)所急需的能力——尤其是在沖刺港股IPO的關(guān)鍵窗口期。

當(dāng)然，市場對(duì)此也會(huì)有顧慮：制造思維容易導(dǎo)致“重硬件、輕體驗(yàn)”。如果蔣燾團(tuán)隊(duì)過度強(qiáng)調(diào)成本控制而犧牲智能化投入或用戶服務(wù)，嵐圖可能錯(cuò)失高端用戶心智。這確實(shí)是一個(gè)值得警惕的風(fēng)險(xiǎn)點(diǎn)。

但反過來看，沒有穩(wěn)定可靠的制造體系，再炫酷的智能座艙也只是空中樓閣。新勢(shì)力因交付延遲、品控不穩(wěn)導(dǎo)致口碑下滑的案例也不在少數(shù)，正說明“制造基本功”仍是高端化的地基。

如果蔣燾的制造優(yōu)勢(shì)若能與盧放的用戶思維深度融合，讓成本控制成為提升用戶體驗(yàn)的杠桿，或許是一條造車新道路。

畢竟，銷量長青的車，必須先是一臺(tái)好車。

轎車執(zhí)念

不可否認(rèn)，嵐圖目前的產(chǎn)品矩陣表現(xiàn)穩(wěn)健：夢(mèng)想家在30萬+ MPV市場穩(wěn)居前三；FREE系列憑借性能與智能贏得家庭用戶青睞；知音則在中型純電SUV細(xì)分市場站穩(wěn)腳跟。橫向?qū)Ρ龋瑣箞D在央企背景車企中堪稱優(yōu)等生；縱向看，其增長曲線也遠(yuǎn)超行業(yè)平均。

然而，穩(wěn)健不等于無懈可擊。細(xì)究之下，嵐圖仍面臨一個(gè)結(jié)構(gòu)性短板：缺乏真正意義上的豪華轎車爆款。

在中國品牌集體沖擊高端的浪潮中，SUV和MPV已實(shí)現(xiàn)局部突破——理想L系列重塑豪華家庭用車，騰勢(shì)D9顛覆MPV格局。但30萬以上的豪華轎車市場，依然是BBA的鐵桶陣。蔚來ET7/ET9、以及部分“華系轎車”雖各有亮點(diǎn)，卻未能形成持續(xù)性銷量突破。

如今嵐圖再次押注追光L，正是試圖打破這一僵局。但問題在于：轎車用戶對(duì)品牌歷史、駕駛質(zhì)感、智能體驗(yàn)的要求更高，且決策周期更長。所以，追光L僅靠配置參數(shù)堆砌或價(jià)格優(yōu)勢(shì)，能否真正撬動(dòng)BBA用戶的心智，目前很難說。

更值得深思的是：嵐圖是否具備打造“旗艦轎車”的文化基因？

過去幾年，其產(chǎn)品策略偏向場景化務(wù)實(shí)主義——比如夢(mèng)想家主打“移動(dòng)的家”，F(xiàn)REE強(qiáng)調(diào)“可城可野”。這種思路在SUV/MPV上行之有效，但在轎車領(lǐng)域，用戶要的可能不僅是功能，更是情感認(rèn)同與身份象征。嵐圖能否講出一個(gè)打動(dòng)人心的“中國豪華轎車故事”？這是比技術(shù)更難的課題。

其實(shí)，對(duì)即將登錄港股的嵐圖來說，發(fā)力轎車市場這個(gè)事兒本身在業(yè)內(nèi)也存在一定爭議，道理很簡單，那些投資人更關(guān)心銷量規(guī)模和盈利狀況，他們可沒有什么轎車執(zhí)念。而新豪華的引領(lǐng)者問界和理想，目前產(chǎn)品布局主要在SUV市場，準(zhǔn)確來說是中大型SUV市場，所以對(duì)嵐圖來說，當(dāng)前更務(wù)實(shí)、更容易起增量的布局應(yīng)該是SUV，以及MPV。

與阿維塔競速港股

有趣的是，就在嵐圖推進(jìn)上市的同時(shí)，同為“華為系關(guān)聯(lián)品牌”的阿維塔也正式向港交所遞表。兩家雖技術(shù)路徑不同（嵐圖自研為主，阿維塔深度綁定華為HI），卻在同一個(gè)時(shí)間點(diǎn)奔向同一個(gè)資本市場。

這背后，既有主動(dòng)選擇，也有被動(dòng)壓力。

一方面，港股市場對(duì)新能源車企的估值邏輯已顯著趨于理性。曾幾何時(shí)，高增長故事足以撬動(dòng)百倍市盈率；如今，投資者更看重盈利能力、現(xiàn)金流健康度與可持續(xù)商業(yè)模式。行業(yè)龍頭比亞迪股份的動(dòng)態(tài)PE已從2021年的高峰100倍回落至約20倍，小鵬汽車、理想汽車等在港股的估值也長期低于美股。

疊加上，當(dāng)前或許是難得的“政策友好+流動(dòng)性尚可”窗口期。若錯(cuò)失當(dāng)下時(shí)機(jī)，后續(xù)不僅可能面臨估值折價(jià)，甚至存在認(rèn)購不足、發(fā)行延期的風(fēng)險(xiǎn)。

另一方面，兩家母公司亟需通過子公司上市釋放資產(chǎn)價(jià)值、引入外部資本以緩解研發(fā)投入壓力。

但上市絕非終點(diǎn)，而是新考驗(yàn)的開始。參考過往案例：威馬、愛馳沖擊港股未果，暴露出持續(xù)虧損、商業(yè)模式不清等問題；而賽力斯借問界成功翻身，則依賴于與華為的強(qiáng)協(xié)同效應(yīng)和快速變現(xiàn)能力。

嵐圖與阿維塔面臨的共同挑戰(zhàn)是：如何向國際投資者證明自己不是“又一個(gè)燒錢換銷量”的故事？

嵐圖的優(yōu)勢(shì)在于背靠東風(fēng)，供應(yīng)鏈穩(wěn)定、制造體系成熟；劣勢(shì)則是品牌獨(dú)立性較弱，市場常將其視為國企子品牌，而非真正的新勢(shì)力。阿維塔則相反——科技標(biāo)簽鮮明，但過度依賴華為可能引發(fā)自主性質(zhì)疑。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，兩家同時(shí)上市會(huì)分散投資者注意力，形成內(nèi)耗；但另一種看法是，雙品牌并進(jìn)反而能強(qiáng)化“中國高端電動(dòng)軍團(tuán)”的整體敘事，提升國際資本市場對(duì)中國新能源生態(tài)的信心。

總而言之，嵐圖此次高層調(diào)整與上市沖刺，反映出其從產(chǎn)品擴(kuò)張轉(zhuǎn)向體系化運(yùn)營的關(guān)鍵轉(zhuǎn)型。能否在夯實(shí)制造優(yōu)勢(shì)的同時(shí)，不犧牲智能化體驗(yàn)與用戶價(jià)值，將決定其高端化成色——這不僅是嵐圖的挑戰(zhàn)，也是中國品牌突破豪華轎車天花板的共同課題。