真的可以“脫手”了？工信部發布首批L3準入，特定路段已獲批

12月15日，工業和信息化部正式發布公告，批準我國首批L3級有條件自動駕駛車型獲得準入許可。兩款分別針對城市擁堵與高速路段場景的純電動車型，將在北京、重慶兩地指定區域內開展道路試點工作。此舉標志著我國L3級自動駕駛技術正式由測試驗證階段邁入商業化示范應用的關鍵階段，為我國智能網聯汽車產業的高質量發展注入了實質性推動力。

細心的人會注意到，此次獲批的兩款車型，功能設定和開放區域都相當“克制”。長安深藍SL03（參數丨圖片）聚焦于最高時速50公里的城市擁堵場景，僅限重慶指定快速路段；極狐阿爾法S5則針對最高時速80公里的高速場景，限于北京三條特定高速。這種“有限場景、有限區域”的試點模式，恰是中國推進高階自動駕駛的務實策略——在安全可控的前提下，逐步驗證技術、積累數據、完善法規。

這并非保守，而是明智。L3自動駕駛的特殊性在于，它是人類駕駛與機器駕駛之間的“模糊地帶”。根據中國標準，L3級意味著在特定條件下，系統可以完全執行動態駕駛任務，駕駛員無需持續監控，但必須在系統請求時及時接管。這種“有條件解放”帶來了全新的責任劃分問題：當車輛處于自動駕駛狀態時發生事故，責任歸屬如何界定？這正是全球L3級自動駕駛遲遲未能大規模落地的核心難題。

為什么L3級如此關鍵？因為它代表著從“輔助”到“自主”的本質跨越。目前的L2級系統，無論功能多么豐富，本質上仍是輔助工具，駕駛員承擔全部責任。而L3級則首次將部分駕駛責任轉移給系統——這種責任的轉移，需要技術能力質的飛躍。

公告雖未詳述技術細節，但業內人士都清楚，實現可靠L3需要“感知-決策-執行”全鏈條的升級。激光雷達、4D毫米波雷達、高分辨率攝像頭組成的多模態融合感知系統成為標配，用以構建車輛周圍360度、高精度的環境模型；算力數百TOPS的車載計算平臺需要實時處理海量數據，做出毫秒級決策；高精度地圖提供先驗知識，增強系統對復雜路況的理解能力；而端到端神經網絡、視覺大模型等AI技術的引入，則讓系統開始具備類似人類的“直覺”和“推理”能力。

長安與極狐的獲批，實際上也是中國智能汽車供應鏈的集體勝利。從華為、地平線的計算芯片，到禾賽、速騰聚創的激光雷達，從四維圖新的高精地圖，到各家企業自研的感知算法——中國自動駕駛產業鏈正在形成完整閉環。

寫在最后：

值得注意的是，中國L3的推進路徑與特斯拉為代表的“純視覺”路線有所不同。中國企業更傾向于“多傳感器融合+高精地圖”的技術方案，在現階段，這或許是更穩妥的選擇。但長遠來看，如何平衡系統安全性與成本控制，如何在法規框架內實現技術的快速迭代，仍是亟待解決的課題。