2026，輕量化成新能源車的必修課！

日前，工信部公布了一組數(shù)據(jù)，部分即將上市的新能源SUV車型的整備質(zhì)量竟然高達(dá)3噸，這幾乎和輕型卡車的重量相持平。這在新能源車市中屢見不鮮。有數(shù)據(jù)顯示，2023新能源汽車平均重量已突破1991公斤，較十年前燃油車普遍1.5噸的水平顯著攀升。現(xiàn)在已經(jīng)到了2025年，新能源汽車的重量不僅沒有降下來，反而是加重了。

這和行業(yè)一直以來推崇的環(huán)保理念背道而馳。因?yàn)椋囍貛淼纳a(chǎn)過程本身能耗問題十分驚人。冶煉高強(qiáng)度鋼的能耗比普通鋼高30%-50%，而鋁材的碳排放強(qiáng)度更是鋼材的3倍以上。還有車重對(duì)車輛的懸掛系統(tǒng)、制動(dòng)系統(tǒng)以及輪胎的壓力和磨損都比燃油車更大。

當(dāng)冰箱、彩電、零重力座椅成為標(biāo)配，當(dāng)激光雷達(dá)與多屏交互系統(tǒng)堆砌成新賣點(diǎn)，我們不禁要問：這場以"科技豪華"為名的增重競賽，是否正在透支新能源汽車的未來。

技術(shù)突破和成本博弈

緩解用戶對(duì)續(xù)航的焦慮，主機(jī)廠幾乎不約而同地將500公里、甚至600公里設(shè)為產(chǎn)品門檻。

新能源汽車重量居高不下甚至不降反升，一個(gè)重要原因就是電池的重量在不斷加碼。為緩解用戶對(duì)續(xù)航的焦慮，主機(jī)廠幾乎不約而同地將500公里、甚至600公里作為產(chǎn)品門檻。而受限于當(dāng)前鋰電池的能量密度瓶頸，提升續(xù)航最直接的方式，就是搭載更大容量的電池包。一塊100kWh的電池組，僅電芯與結(jié)構(gòu)件就重達(dá)400至600公斤，若再算上防撞梁、隔熱層、高強(qiáng)度護(hù)板及冷卻系統(tǒng)，整體重量突破700公斤。

這種“以量取勝”的打法看似務(wù)實(shí)，實(shí)則面臨一個(gè)重要問題。那就是電池越重，整車能耗越高；能耗越高，用戶對(duì)續(xù)航的焦慮就越大，反過來又倒逼主機(jī)廠裝更大的電池。一個(gè)嚴(yán)峻的現(xiàn)實(shí)是一處增重，處處加碼。大容量電池包對(duì)底盤剛性、懸掛支撐、制動(dòng)效能提出更高要求，迫使相關(guān)部件全面強(qiáng)化——更強(qiáng)的副車架、更粗的減震器、更大的剎車盤乃至更寬的輪胎接踵而至。這些強(qiáng)化不僅再度推高整備質(zhì)量，還顯著抬升制造成本和后期維護(hù)負(fù)擔(dān)。

如果說電池增重是一種被動(dòng)行為，那么智艙配置就是在“主動(dòng)加碼”。為了打造“第三空間”，車企紛紛將新能源車包裝成“移動(dòng)客廳”或“智能起居室”等各種概念，在車?yán)锒哑霰洹⒉孰姟⒘阒亓ψ巍⒍嗥两换ハ到y(tǒng)乃至氛圍燈等。這些非核心駕駛功能看似提升了體驗(yàn)感，實(shí)則每增加10公斤重量，就要額外消耗約5%的電能。更關(guān)鍵的是，某家品牌率先加碼，競品便迅速跟進(jìn)。需要說明的是，這也是產(chǎn)品同質(zhì)化的一個(gè)表現(xiàn)。如今的市場形勢(shì)是，主機(jī)廠正在以犧牲能效和可持續(xù)性為代價(jià)，換取短期溢價(jià)能力與營銷聲量。

值得警惕的是，這種對(duì)電池重量與非核心配置的依賴，正在掩蓋行業(yè)在真正輕量化技術(shù)上的投入不足。當(dāng)堆電池容量成為生產(chǎn)捷徑，那些需要長期攻堅(jiān)的方向就容易被邊緣化。比如，材料創(chuàng)新、結(jié)構(gòu)集成、系統(tǒng)優(yōu)化等需要長期投入的路徑便容易被邊緣化。

結(jié)果是，車越來越重，電耗越來越高。

輕量化成為全行業(yè)的事

現(xiàn)在來看，要想破解車重問題，光靠嘴上喊“省電”沒用，得來點(diǎn)實(shí)際動(dòng)作。整個(gè)行業(yè)必須系統(tǒng)性地把車身輕量化當(dāng)成頭等大事來抓。這不是偷工減料、砍掉座椅或縮水用料，而是在確保甚至提升安全性的前提下，通過材料升級(jí)、結(jié)構(gòu)重構(gòu)和制造工藝革新，讓車“輕”得結(jié)實(shí)。

一直以來，公眾存在一種根深蒂固的誤解：車越輕，就越不安全。這種觀念源于燃油車時(shí)代對(duì)“鋼板越厚，車身就越安全”的樸素認(rèn)知。現(xiàn)在時(shí)代變了，今天的汽車安全，比的不是誰更重，而是誰能用高強(qiáng)度鋼精準(zhǔn)布局吸能區(qū)、用鋁合金優(yōu)化碰撞力傳導(dǎo)、再配上AEB、ESP這些智能系統(tǒng)協(xié)同響應(yīng)。頭部新能源品牌的實(shí)測(cè)成績?cè)缇妥C明了一件事，輕不等于不安全。

問題出在政策導(dǎo)向上。目前，國內(nèi)對(duì)新能源車的考核，幾乎全圍著“續(xù)航多少”、“百公里能耗”和“積分”打轉(zhuǎn)，卻沒人管這車到底有多重。反觀國外，部分歐盟國家已經(jīng)開始對(duì)超重新車收“重量稅”，日本干脆不讓過重的乘用車上牌。而國內(nèi)一輛整備質(zhì)量逼近3噸的電動(dòng)SUV，照樣拿全額補(bǔ)貼、掛綠牌、不限行。

更隱蔽的是藏在全生命周期的隱性碳成本中。一輛3噸重的電動(dòng)SUV，開起來確實(shí)不排放尾氣，但造它的過程可沒少排放污染氣體。比如，一塊大電池生產(chǎn)過程就能產(chǎn)出12到18噸二氧化碳；車身大量用上高強(qiáng)度鋼或鋁合金，這些材料冶煉時(shí)的能耗比普通鋼材高出三到五成；上路后，因?yàn)樘兀喬ツサ每臁x車片換得勤，連帶著資源消耗和隱性排放一路飆升。有測(cè)算顯示，這類車重超大的電動(dòng)車要跑5到7年，才能把制造階段欠下的碳債抵消掉。而一輛設(shè)計(jì)合理的輕量化車型，可能兩三年就做到了。這與國家‘雙碳’目標(biāo)的要求是相悖的。

由此可見，輕量化絕非技術(shù)選項(xiàng)，而是產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展的關(guān)鍵。唯有打破認(rèn)知偏見、完善政策引導(dǎo)、全行業(yè)共同協(xié)作，才能讓新能源汽車真正回到初心。

說到底，輕量化不是工程師的孤芳自賞，也不是成本控制的妥協(xié)，而是新能源汽車從“表面電動(dòng)”向“真正綠色”的進(jìn)一步深化。唯有把全生命周期碳排納入硬性評(píng)價(jià)體系，這場新能源革命，才算真正可持續(xù)發(fā)展。

百姓評(píng)車

輕量化不是選擇，而是糾偏。它要求行業(yè)從“堆配置”的狂歡中清醒過來，回歸造車的本質(zhì)：在安全、效率與可持續(xù)之間尋找新的平衡。