BBA在華銷量嚴重下滑，其實是當年埋下的“大雷”

乘聯(lián)會數(shù)據(jù)統(tǒng)計，今年11月，全國乘用車市場中，豪華車零售量為24萬輛，同比下降7%。其中，德系三駕馬車可謂是“受災(zāi)”嚴重，坊間統(tǒng)計，今年1-11月，寶馬累計銷售52.8萬臺，同比下降14.7%；奧迪和奔馳的銷量均為51.8萬臺，同比分別下降13.3%和18.7%。數(shù)據(jù)背后，反映的不僅是BBA在中國市場的受挫，更揭示了全球汽車產(chǎn)業(yè)變革浪潮下，傳統(tǒng)豪華品牌面臨的同一種問題。

自主品牌圍攻，中國車企的“向上突圍”

近年來，中國自主品牌在高端市場的發(fā)力，構(gòu)成了對BBA最直接的沖擊。這一沖擊主要體現(xiàn)在三個層面。一是產(chǎn)品力全面提升。以蔚來、理想、小鵬、比亞迪、鴻蒙智行等為代表的中國品牌，不僅在電動化技術(shù)上實現(xiàn)跨越，更在智能座艙、自動駕駛輔助系統(tǒng)等核心體驗上實現(xiàn)了對傳統(tǒng)豪華品牌的超越。尤其是2023年以來，中國品牌高端車型在800V高壓平臺、激光雷達、城市NOA等前沿技術(shù)的應(yīng)用上明顯領(lǐng)先。

二是用戶體驗重構(gòu)。中國品牌深諳本土消費者需求，打造了從售前到售后的全鏈條服務(wù)體驗。蔚來的換電體系、用戶社區(qū)運營，理想的“家庭用車”精準定位，都精準擊中了特定消費群體的痛點，形成了差異化競爭優(yōu)勢。

三是價值重新定義。傳統(tǒng)豪華品牌的溢價很大程度上來源于品牌歷史和燃油技術(shù)積累，而新生代消費者更看重智能化體驗、個性化服務(wù)和可持續(xù)理念。中國品牌憑借對本土市場的深刻理解，正在重塑“豪華”的定義。

電動化轉(zhuǎn)型遲緩，德系豪華的“創(chuàng)新者窘境”

德系三強的電動化困境，正是“創(chuàng)新者窘境”理論的現(xiàn)實注腳。首先，BBA在燃油車時代的成功，建立在高度復(fù)雜的內(nèi)燃機技術(shù)和精密機械制造能力之上。這種成功反而成為向電動化轉(zhuǎn)型的負擔，使他們在面對技術(shù)范式轉(zhuǎn)換時顯得猶豫和遲緩。

其次，BBA的電動車往往被視為“電動化的燃油車”，而非原生電動車。他們在智能化、空間利用率和用戶交互設(shè)計上，與特斯拉及中國新勢力存在明顯差距。

再次，傳統(tǒng)汽車供應(yīng)鏈圍繞內(nèi)燃機展開，而電動化時代需要電池、電控、芯片等全新供應(yīng)鏈體系。中國在電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的完整布局，使本土品牌擁有成本和技術(shù)迭代優(yōu)勢。

而且，德系豪華品牌在電動化轉(zhuǎn)型上采取了相對保守的策略，既希望維護燃油車業(yè)務(wù)極其豐厚的利潤，相當于“現(xiàn)金奶?！?，又試圖在電動車市場追趕領(lǐng)先者，結(jié)果是在兩個戰(zhàn)場都面臨壓力。

新生代消費者，需求變革下的市場洗牌

目前，中國汽車消費市場正經(jīng)歷代際更替，90后、00后逐漸成為豪華車消費的主力。這一群體對汽車的需求發(fā)生了根本性變化，他們成長于移動互聯(lián)網(wǎng)時代，對車輛的智能化水平有更高期待。他們不再滿足于傳統(tǒng)的駕駛體驗，而是將汽車視為“智能移動終端”，對車機系統(tǒng)的流暢度、應(yīng)用生態(tài)的豐富性和OTA升級頻率都有嚴格要求。

與上一代消費者不同，年輕群體將環(huán)保理念內(nèi)化為消費價值觀的一部分。電動車不僅被看作技術(shù)先進性的體現(xiàn)，更是個人價值觀的表達。在這方面，傳統(tǒng)豪華品牌尚未完全建立清晰的環(huán)保品牌形象。而且，隨著信息透明度的提高，年輕消費者更加注重產(chǎn)品本身的價值而非單純品牌溢價。他們愿意為創(chuàng)新技術(shù)和極致體驗支付溢價，卻不再盲目追捧傳統(tǒng)豪華品牌的光環(huán)。

未來之路，德系豪華品牌的破局之道

面對雙重壓力，BBA在華也實行了相應(yīng)的措施，進行了根本性的戰(zhàn)略調(diào)整。比如將更多研發(fā)資源投入中國市場，建立真正以中國消費者需求為導(dǎo)向的研發(fā)體系。又如，重新定義品牌故事，從“德國工藝”的單一敘事轉(zhuǎn)向“可持續(xù)豪華”、“智能豪華”的多維敘事，與中國年輕消費者的價值觀產(chǎn)生共鳴。

至于智能化競爭，BBA則放下了身段，與中國的科技公司、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)建立深度合作，彌補自身在軟件和生態(tài)系統(tǒng)方面的短板。今年和明年相繼推出市場的奧迪E5 Sportback、奔馳純電CLA、寶馬新世代iX3就分別和momenta、寧德時代、豆包大模型開展戰(zhàn)略合作，并采取了更加靈活的營銷策略。對此，我只能說，目前BBA在華終于踏出了關(guān)鍵性的一步，效果如何，明年再看！

今年BBA在華銷量下滑，不是偶然現(xiàn)象，而是全球汽車產(chǎn)業(yè)百年變局的縮影。這場變革的核心，不僅是動力系統(tǒng)的電動化，更是汽車產(chǎn)品屬性從“機械設(shè)備”向“智能終端”的轉(zhuǎn)變，以及消費者對“豪華”認知的重構(gòu)。BBA面臨的最大挑戰(zhàn)，不是短期銷量波動，而是如何在保持品牌精髓的同時，完成從工業(yè)時代到數(shù)字時代的跨越。中國市場作為全球汽車創(chuàng)新的前沿陣地，將是檢驗他們轉(zhuǎn)型成功與否的關(guān)鍵考場。

當然，大家也不要過于“神化”新勢力的造車能力，他們的崛起，絕大部分靠的是中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈的完整。那么，產(chǎn)業(yè)鏈是如何完整的呢？這也要感謝當年BBA在華合資企業(yè)的“扶持”。出于資本的趨利性，國內(nèi)配件采購價格比進口的低多了，只要扶持一把，國產(chǎn)的走量車型就能多賺一點。沒想到的是，中國汽車產(chǎn)業(yè)鏈居然就這么起來了。你看，這所謂的變革就是一個大循環(huán)，背后都有相應(yīng)的脈絡(luò)。不知道現(xiàn)在，BBA背后的資本會不會后悔當初無意間埋下的“大雷”？最最重要的是，改開時偉人高瞻遠矚定下的合資造車硬性指標——零配件國產(chǎn)化率，才有了如今的一切。