運(yùn) 30 用螺旋槳不是開倒車！比運(yùn) 20 晚十幾年，背后全是務(wù)實(shí)考量

文|銳資

編輯|銳資

前言：

家人們，國產(chǎn)新一代中型戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)運(yùn)-30首飛成功的消息一出來，不少網(wǎng)友都犯了嘀咕：“都2025年了，比運(yùn)-20還新的運(yùn)輸機(jī)，怎么還用著‘老舊’的螺旋槳發(fā)動(dòng)機(jī)？這不是開歷史倒車嗎？”

前身困境：運(yùn)-8X的野心與發(fā)動(dòng)機(jī)“卡脖子”

其實(shí)還真冤枉運(yùn)-30了。采用國產(chǎn)大功率渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)不僅不落后，反而是咱們航空工業(yè)的歷史性突破，每一個(gè)設(shè)計(jì)選擇背后，都是精打細(xì)算的務(wù)實(shí)考量和對(duì)實(shí)戰(zhàn)需求的精準(zhǔn)拿捏。

要搞懂運(yùn)-30的發(fā)動(dòng)機(jī)選擇，得先從咱們的老伙計(jì)運(yùn)-8說起。運(yùn)-8作為中國空軍曾經(jīng)的主力戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)，勞苦功高。

但它的原始設(shè)計(jì)源自蘇聯(lián)的安-12，天生帶著不少瑕疵，性能一直沒法讓人完全滿意。咱們的飛機(jī)設(shè)計(jì)人員早就發(fā)現(xiàn)了安-12的性能局限，一直琢磨著怎么升級(jí)改造。

早在2002年珠海航展上，陜飛就公開了運(yùn)-8X方案，目標(biāo)很明確：增加貨艙尺寸、提高載荷，直接超越美國的C-130J運(yùn)輸機(jī)。

別小看貨艙加大這一點(diǎn)，牽一發(fā)而動(dòng)全身，機(jī)身、機(jī)翼得跟著放大，燃料也得裝更多，才能保證飛機(jī)性能不打折。

根據(jù)當(dāng)時(shí)航展的資料，運(yùn)-8X的最大起飛重量能達(dá)到81噸，而運(yùn)-8早期型只有61噸，整整提升了20噸，野心可不小。

但重量上去了，發(fā)動(dòng)機(jī)功率必須跟著提，不然飛機(jī)根本飛不起來，尤其是咱們有個(gè)特殊需求，西南高原地區(qū)。

這里是全球海拔最高的地方，機(jī)場(chǎng)海拔高、空氣稀薄，對(duì)運(yùn)輸機(jī)的功重比要求遠(yuǎn)高于國外同類型飛機(jī)。

舉個(gè)直觀的例子，安-12在平原機(jī)場(chǎng)起飛能拉20噸貨物，可到了拉薩貢嘎機(jī)場(chǎng)，載荷直接腰斬到10噸以下。后來咱們給運(yùn)-8升級(jí)了發(fā)動(dòng)機(jī)功率，才勉強(qiáng)解決了這個(gè)問題。

設(shè)計(jì)人員早就算過賬：運(yùn)輸機(jī)要在西南高原機(jī)場(chǎng)穩(wěn)定起飛，功重比得達(dá)到0.3才行。

以運(yùn)-8X81噸的最大起飛重量來算，發(fā)動(dòng)機(jī)總功率得差不多24300馬力，4臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)平均下來每臺(tái)得有6075馬力。

再加上安全冗余和未來升級(jí)的空間，陜飛最終把指標(biāo)定到了每臺(tái)6500馬力。

方案抉擇：雙發(fā)渦扇很先進(jìn)，為何最終放棄？

可當(dāng)時(shí)咱們手里最先進(jìn)的渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)是渦槳-6C，功率只有5200馬力，剛夠指標(biāo)的80%。

更要命的是，渦槳-6的原型是蘇聯(lián)50年代的AI-20渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)，采用單轉(zhuǎn)子結(jié)構(gòu)，性能上限低、重量還大，潛力早就被挖空了，想再提功率根本不現(xiàn)實(shí)。

沒辦法，咱們只能把目光投向國外，一度考慮過加拿大普惠分公司的PW-150發(fā)動(dòng)機(jī)。

可這想法很快就泡湯了，一來國外發(fā)動(dòng)機(jī)沒法用于軍用運(yùn)輸機(jī)，涉及核心機(jī)密；二來價(jià)格也貴得離譜。

更關(guān)鍵的是，新世紀(jì)美國為了打壓中國航空工業(yè)，逼著加拿大斷供航空發(fā)動(dòng)機(jī)，加拿大頂不住壓力只能屈服。

發(fā)動(dòng)機(jī)沒了著落，運(yùn)-8X項(xiàng)目只能無奈下馬，這也導(dǎo)致國產(chǎn)新一代中型戰(zhàn)術(shù)運(yùn)輸機(jī)在之后差不多20年里都沒能正式上馬。

時(shí)間來到2010年之后，事情有了轉(zhuǎn)機(jī)，國產(chǎn)渦扇-20大涵道渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)研制取得重大突破。這下好了，雙發(fā)渦扇中運(yùn)方案一下子進(jìn)入了大家的視野。

那會(huì)兒全球剛好掀起了雙發(fā)渦扇中運(yùn)的熱潮，俄羅斯的圖-330、伊爾-276，巴西的KC-390，韓國的KC-X，清一色都是雙發(fā)渦扇設(shè)計(jì)。

渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的優(yōu)勢(shì)確實(shí)很誘人：速度更快，反應(yīng)能力更強(qiáng)，而且大涵道渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)推力大，后續(xù)改裝和升級(jí)的潛力也更大。

咱們算了筆賬，要是按運(yùn)-8X81噸的最大起飛重量、0.3的起飛推重比來算，發(fā)動(dòng)機(jī)總推力需要24300公斤。

每臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)12.5噸的起飛推力就夠了，而渦扇-20剛好能滿足這個(gè)指標(biāo)，簡直是量身定做。

可興奮勁兒沒過多久，大家就發(fā)現(xiàn)雙發(fā)渦扇中運(yùn)方案的問題也不少。首先是發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)能沖突，渦扇-20同時(shí)也是運(yùn)-20B的發(fā)動(dòng)機(jī)。

當(dāng)時(shí)運(yùn)-20B正處于批量生產(chǎn)階段，要是大運(yùn)和中運(yùn)同時(shí)量產(chǎn)，肯定會(huì)搶發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)能，顧此失彼。

技術(shù)突破：AEP500渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)，讓運(yùn)30如愿騰飛

其次是后勤保障的隱患。如果空軍的大、中型運(yùn)輸機(jī)都用同一種發(fā)動(dòng)機(jī)，固然能實(shí)現(xiàn)后勤通用，降低一些成本，但風(fēng)險(xiǎn)也太集中了。

萬一這種發(fā)動(dòng)機(jī)出了什么問題，不管是設(shè)計(jì)缺陷還是生產(chǎn)故障，都會(huì)導(dǎo)致空軍大、中型運(yùn)輸機(jī)大面積停飛，這對(duì)戰(zhàn)略投送能力來說是致命打擊。

還有就是成本問題，這可是壓垮駱駝的最后一根稻草。渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的價(jià)格比渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)貴太多了，比如LEAP系列渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)一臺(tái)接近1500萬美元。

而T56系列渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)還不到500萬美元。一架雙發(fā)渦扇中運(yùn)光發(fā)動(dòng)機(jī)成本就要3000萬美元，而4發(fā)渦槳中運(yùn)的發(fā)動(dòng)機(jī)成本大概只有2000萬美元，一下子就差了1000萬美元。

而且渦扇發(fā)動(dòng)機(jī)的維護(hù)保養(yǎng)成本也比渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)高得多，長期使用下來，這筆賬根本算不過來。

綜合考量下來，不管是國內(nèi)軍方還是潛在的國外客戶，都更傾向于四發(fā)渦槳中運(yùn)方案。最終，咱們還是放棄了看起來更“先進(jìn)”的雙發(fā)渦扇方案，把重心放回了渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)上。

當(dāng)然，這次可不是走回頭路，而是帶著技術(shù)突破的全新出發(fā)。2010年之后，咱們把大功率渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)列為航空動(dòng)力發(fā)展的重點(diǎn)項(xiàng)目，明確提出要研制5000kW級(jí)別的渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)，民用型編號(hào)定為AEP500。

根據(jù)公開資料，AEP500渦槳發(fā)動(dòng)機(jī)的起飛功率達(dá)到了6800馬力，比當(dāng)年運(yùn)-8X要求的6500馬力還高出10%左右。

多出來的這部分功率，就是特意為高溫高原環(huán)境預(yù)留的冗余度，能讓飛機(jī)在極端條件下也保持穩(wěn)定性能，適應(yīng)性大大提升。