交船9年后出事，涉事船廠堅稱“原始設計沒問題”

作為撞塌美國大橋的集裝箱船“達利”號的造船商，HD現代重工就此次事故原因調查結果進行辯解：認為“達利”號在交付給運營方后進行的改裝規(guī)避了關鍵冗余系統，由此引發(fā)第二次斷電事故，致使該船在撞擊大橋前的關鍵時刻失去推進和轉向能力。

2024年3月26日，集裝箱船“達利”號在離開港口時撞上美國馬里蘭州巴爾的摩市弗朗西斯·斯科特·基大橋，導致6名公路工人遇難及大橋坍塌。在美國國家運輸安全委員會（NTSB）就此次撞橋事故展開調查后，HD現代重工針對“達利”號的原始設計發(fā)表辯護聲明。

經過調查，NTSB認定，信號線連接松動導致電力中斷是此次撞橋事故的主要原因，而該故障源于電線標識帶安裝不當，進而導致“達利”號在大橋附近喪失推進與轉向能力。該機構已向HD現代重工提出建議，要求其將規(guī)范的電線標識安裝方法納入電氣部門的標準作業(yè)流程。

對此，HD現代重工在針對“達利”號原始設計的辯護聲明中強調：“該船交付時配備了大量冗余系統和自動重啟功能，旨在防止災難性故障。正如NTSB所描述的，向‘達利’號這樣的集裝箱船堪稱‘漂浮的城市’，此類船舶配備船載發(fā)電機組，并設有安全防護措施以應對‘在惡劣環(huán)境中運行復雜系統時不可避免的不可預測性’。”

HD現代重工指出，“達利”號原本配備四臺獨立柴油發(fā)電機、兩臺獨立變壓器及自動燃油供應泵，可在斷電后無需船員干預自動重啟，并強調這些冗余配置是相關船級社的強制要求。然而該船廠指稱：“船東及運營商在接收‘達利’號不久，通過破壞關鍵冗余系統，規(guī)避了船舶的防護機制。”

HD現代重工具體解釋稱，運營方將自動燃油供應泵替換為電動沖洗泵——該單點系統僅用于清潔而非供油，且需手動重啟，缺乏關鍵安全防護裝置。其聲明寫道：“將沖洗泵用作燃油供應泵，既犧牲了燃油供應系統的冗余性與自動化功能，也違反了既定的船級社規(guī)則。”

事發(fā)當日，“達利”號遭遇兩次斷電事故。首次停電源于變壓器系統接線端子排的斷線。由于變壓器處于手動而非自動模式，船員需手動切換至備用變壓器。但HD現代重工指出，“船員在切換過程中未重新啟動為發(fā)電機供應燃油的沖洗泵，導致發(fā)電機燃油耗盡引發(fā)二次停電。”

HD現代重工堅稱，若“達利”號配備的船舶系統按原設計和制造標準使用，“電力將在數秒內恢復，導致悲劇的第二次斷電事件本可避免”。

對于運營方，NTSB在調查報告中指出：“盡管與首次航行中斷電無關，但船員將沖洗泵作為在航柴油發(fā)電機的備用泵使用實屬不當操作，因為停電后3號和4號柴油發(fā)電機所需的燃油壓力無法自動恢復。其結果是，首次航行中斷電后沖洗泵未重啟，停止向3號和4號柴油發(fā)電機供應加壓燃油，從而引發(fā)第二次航行中斷電（低壓與高壓系統雙重故障）。”

因此，NTSB認定“達利”號的船舶管理公司Synergy Marine在運營監(jiān)管方面存在嚴重疏漏。NTSB再次強調，過去十年的例行檢查本應發(fā)現這根松動的電線，而HD現代重工則重申，“船東和運營商有責任進行定期且適當的檢查與維護，確保船舶上的系統和部件保持適航狀態(tài)”。

除船舶系統問題外，NTSB還在調查中發(fā)現其他誘因：未采取橋面防護措施、未能有效通知公路施工人員撤離。基于這次重大教訓，該機構已向全美多家聯邦機構及橋梁所有者發(fā)出緊急建議，要求評估脆弱性并實施風險降低策略。

最后，HD現代重工在其辯護聲明中總結稱：“‘達利’號的船東和運營商存在船舶系統操作不當、持續(xù)性檢修維護失職等問題。其偷工減料的行為違反了船級社規(guī)則，最終導致悲劇發(fā)生。”

資料顯示，“達利”號由HD現代重工（原現代重工）蔚山船廠于2014年7月開工，2015年3月交付，2024年是其交付投用的第9年。該船全長300米，寬48米，運力9962TEU，其中包括1400個冷藏箱槽位，入級日本船級社。該船配備的B&W 9S90ME-C9型主發(fā)動機和用于發(fā)電的HIMSEN 9H32/40HD型輔助發(fā)動機也由HD現代重工制造。