政策準入“破冰” ，首批L3級自動駕駛獲準上路

12月15日，工業和信息化部發布公告，宣布長安深藍SL03與北汽極狐阿爾法S兩款車型正式獲得L3級“有條件自動駕駛”系統準入許可，將在北京、重慶兩城市的指定道路上開啟試點。五天后，國內首塊L3級自動駕駛專用正式號牌在重慶正式頒發。

“兩款車型、一塊正式號牌”，標志著L3級自動駕駛汽車正加速邁過“技術驗證”階段，步入商業化落地的“倒計時”。

漸進式突破：

政策與技術協同鋪路

L3級自動駕駛在SAE J3016國際標準中被定義為“有條件自動駕駛”，即在特定條件下由系統完成全部駕駛操作，并在必要時提醒駕駛員接管。這一級別的實現，意味著責任歸屬的臨界點首次從“人”轉向“機器”，標志著自動駕駛發展進入關鍵階段。

我國在自動駕駛領域的政策推進與監管框架始終遵循“安全第一、循序漸進”的原則。2021年，《汽車駕駛自動化分級》國家標準的出臺為技術研發與政策制定奠定基礎。2022年，工信部發布《關于開展智能網聯汽車準入和上路通行試點工作的通知（征求意見稿）》，首次系統提出L3級車輛準入管理思路。

政策藍圖迅速轉化為道路實踐。2023年，比亞迪在深圳獲得全國首張高快速路L3測試牌照，拉開了車企實際道路驗證技術可靠性的序幕。此后，廣汽、寶馬、智己、奔馳等國內外品牌相繼在深圳、上海等地開展測試。

真正的政策突破出現在2025年9月。工信部等八部門在《汽車行業穩增長工作方案（2025—2026年）》中明確提出“有條件批準L3級車型生產準入”，釋放出明確的商業化信號。僅三個月后，首批車型準入落地，政策構想正式成為現實。

挑戰仍存：

技術、成本與責任體系待突破

準入只是起點，L3級自動駕駛實現真正商業化仍面臨多重考驗。

技術可靠性首當其沖。L3系統需在復雜開放道路環境中保持長時間穩定運行，這遠超出當前限定場景下的測試難度。成本壓力同樣突出：為滿足L3級安全冗余要求，車輛需搭載激光雷達、高算力芯片等高成本硬件，導致整車價格顯著上升。

人機交互中的“接管”環節尤為關鍵。根據標準，L3系統需為駕駛員預留至少10秒的接管時間。然而，同濟大學汽車學院教授朱西產團隊近期研究發現，從系統發出預警到發生危險的平均時間僅為1.7秒，而駕駛員平均需要2.3秒才能完成識別提示并有效接管。這中間約0.6秒的“時間缺口”，成為L3安全落地的現實隱患。

更深層的挑戰在于交通事故責任體系的重構。L3的核心要義是：系統在設計運行條件內激活時，責任主體由駕駛員轉為車輛。然而在實際行駛中，若駕駛員因分神或反應不及時未能接管導致事故，責任應如何劃分？在涉及多方的復雜事故場景中，如何客觀、公正地區分系統故障、人為過失或混合責任？這些問題仍有待法律與規范進一步明確。

產業生態迎黎明：

政策驅動轉向體驗驅動

盡管挑戰猶在，L3準入的破冰無疑將激活智能駕駛產業的規模化發展。地平線創始人余凱判斷，城區輔助駕駛的技術拐點將在2026—2027年到來，其普及速度“將如4G手機取代2G般迅猛”。

行業分析認為，L3級量產將直接帶動激光雷達、大算力芯片、高精地圖、線控底盤等上下游產業鏈爆發式增長。

在地方政府積極推動L3落地應用的同時，國家層面也在同步完善監管體系，尋求技術創新與安全合規的平衡。中國電動汽車百人會專家楊偉斌指出，隨著試點審批流程優化、適用區域逐步放開，L3技術落地將進入“快進模式”。“政策準入為產品品質背書，將極大增強消費者信任。”楊偉斌強調，這種信任正推動市場從“政策驅動”轉向“體驗驅動”。

這場技術變革的最終價值，仍將回歸安全與效率。L3描繪的不僅是解放駕駛員雙手的未來圖景，更是構建更安全、高效、包容的出行社會。長安汽車在獲批準入當晚表示：“L3級自動駕駛是技術準入，但安全回家才是價值歸宿。”這句話，或許正是L3破冰之旅最深刻的注腳。

原標題：《政策準入“破冰” ，首批L3級自動駕駛獲準上路》

欄目主編：李吉

文字編輯：闞靜雅

本文作者：解放日報 徐崇聞