舊金山一場停電，為什么馬斯克會“幸災樂禍”？

文 | 電廠，作者 | 翟芳雪，編輯 | 高宇雷

2025年12月20日夜間，舊金山突然“暗了下來”。

太平洋煤氣電力公司（PG&E）位于該市的一處變電設施發(fā)生火災，導致全市范圍大規(guī)模停電。官方數(shù)據(jù)顯示，高峰時期約13萬戶家庭和企業(yè)斷電，占其用戶總數(shù)的三分之一，交通信號燈、路燈、公共交通系統(tǒng)同時失效 。

停電持續(xù)數(shù)小時。混亂之中，已在舊金山常態(tài)化運營超過1000輛的 Waymo，造成了嚴重交通堵塞。多段社交媒體視頻顯示，同一街區(qū)內(nèi)出現(xiàn)十余輛 Waymo 車輛同時停滯，部分路口被完全堵死，拖車公司不得不在深夜將多輛 Robotaxi 回收。

Waymo在聲明中表示，其車輛的設計是將故障信號燈視為四向停車信號，“此次故障規(guī)模之大導致車輛停留時間比平時更長，以便確認受影響路口的狀況。這加劇了擁堵高峰期的交通摩擦。”

特斯拉CEO馬斯克轉(zhuǎn)發(fā)多條推文表示，特斯拉的Robotaxi 并未受到舊金山停電影響。Waymo 與特斯拉所代表的兩種 Robotaxi 技術(shù)路徑，再次被擺上臺前比較。

相比自動駕駛技術(shù)本身的優(yōu)劣之爭，更容易被忽視的，是這場風波真正的起點——停電。它不僅決定了交通信號燈是否工作，還牽涉著電動汽車的現(xiàn)在和AI的未來。

技術(shù)之爭再起，特斯拉有了同路人

馬斯克的表態(tài)掀起又一輪對Robotaxi技術(shù)的討論。

Waymo事件發(fā)生后，馬斯克在 X 平臺轉(zhuǎn)發(fā)了一輛特斯拉 Model Y 在路燈、信號燈全部熄滅的街道上開啟 FSD（監(jiān)督式完全自動駕駛）行駛的視頻。不過，也有相當多的聲音認為這樣比較并不嚴謹，因為特斯拉的Robotaxi當時仍配有人類安全員，且未正式規(guī)模化商業(yè)運營。

馬斯克還轉(zhuǎn)發(fā)了一篇推文，該推文寫道：“Waymo 所有配備大量激光雷達的Robotaxi車隊全部下線。與此同時，所有特斯拉Robotaxi 卻繼續(xù)運行……通過簡單的軟件更新，特斯拉的視覺人工智能可以在任何地方運行，而不僅僅像激光雷達那樣只能在預先批準或精心控制的環(huán)境中運行。”

事實上，在舊金山停電之前，馬斯克已多次公開表達類似觀點。12 月 10 日，他曾直言：“Waymo 從一開始就沒有真正與特斯拉抗衡的機會。事后看來，這一點顯而易見。”

Waymo的技術(shù)路徑，是業(yè)內(nèi)公認的“高安全冗余”方案。即依賴激光雷達、毫米波雷達、攝像頭的多傳感器融合；使用高精地圖與明確的運行設計域（ODD）；通過遠程技術(shù)人員進行兜底協(xié)助。這樣做的好處是多層冗余提高安全性，并且更容易通過監(jiān)管審批，但相較于純視覺方案成本更高，對運營區(qū)域的限制更多，在規(guī)模化上更難。

在此次停電事件中，Waymo 的系統(tǒng)設計本身并不依賴實時通信或外部供電。多位業(yè)內(nèi)人士判斷，更可能的情況是：在大規(guī)模停電背景下，遠程支持體系的響應能力受限，車輛在“不確定性確認”階段被迫延長停留時間，最終形成局部甚至連鎖式擁堵。

與之形成對照的，是特斯拉強調(diào)的純視覺方案：弱地圖甚至無地圖依賴，通過神經(jīng)網(wǎng)絡學習人類駕駛行為。這并不意味著其路徑更安全，但在突發(fā)場景下更具靈活性，對投放區(qū)域的依賴更低，也更接近規(guī)模化商業(yè)化所需的成本結(jié)構(gòu)。

中國的 Robotaxi 公司長期采取折中路線。以蘿卜快跑、小馬智行、文遠知行為代表，其技術(shù)體系既保留多傳感器融合和高精地圖，又不斷強化端到端能力，試圖實現(xiàn)類人駕駛。但這一高成本折中正在被打破。

例如，累計服務單量全球第一的蘿卜快跑，據(jù)多家媒體報道，百度創(chuàng)始人李彥宏在二季度內(nèi)部會議上明確提出：基于成本與規(guī)模化考慮，百度 Robotaxi 將從多傳感器融合方案，全面轉(zhuǎn)向純視覺技術(shù)路線。

開始涉足 Robotaxi 的小鵬汽車，也選擇了與特斯拉高度一致的方向。小鵬汽車自動駕駛產(chǎn)品高級總監(jiān)袁婷婷在社交平臺上分享其北美體驗：同一路段臨時封路時，特斯拉 FSD 能自主重新規(guī)劃路線，而 Waymo 需等待警察移除路障后才能通行。她表示：“在 Robotaxi 的技術(shù)路線判斷上，小鵬與特斯拉的思考高度一致。我們認為，第二代 VLA 將推動系統(tǒng)從 L2 走向 L4。”

Robotaxi、電動汽車乃至AI，均面臨基礎(chǔ)設施之困

在海外論壇Reddit上，一條評論寫道：“基礎(chǔ)設施還沒有為這些事情做好準備。”

另一條更直白：“我們甚至連汽車本身都無法維持運轉(zhuǎn)，更不用說自動駕駛汽車了。”

Waymo 停下來的直接原因是停電。變電設施起火后，電力公司響應遲緩，延長了交通癱瘓時間。在中國一線和核心二線城市，大規(guī)模、長時間停電已十分罕見。根據(jù)國家電網(wǎng)運行數(shù)據(jù)，中國近年來幾乎沒有發(fā)生影響百萬級人口的城市級停電事故。但在美國和歐洲，突發(fā)性停電正在成為一種常態(tài)。

美國能源信息署（EIA）數(shù)據(jù)顯示，2024 年美國用戶平均停電時長達 662.6 分鐘（約 11 小時），同比增長 80.7%；數(shù)據(jù)中心密集的得克薩斯州更是達到 1614 分鐘，同比增幅超過 170%。2025 年，西班牙和葡萄牙也曾發(fā)生影響超過千萬人的大規(guī)模停電。

停電背后，是持續(xù)擴大的電力缺口。北美電力可靠性委員會（NERC）在報告中警告，2025—2029 年，美國大部分地區(qū)面臨電力短缺風險。這一風險與 AI 的發(fā)展高度相關(guān)。美國能源研究所（IER）估算，OpenAI “Orion”模型單次訓練的耗電量，相當于約 100 萬個美國家庭一整年的用電量；而 OpenAI 計劃到 2033 年部署的算力中心，新增負荷超過美國當前全國最高用電負荷的四分之一。

英偉達 CEO 黃仁勛也曾直觀描述這一缺口：“到 2027 年，僅英偉達自身供應的 GPU 集群就將消耗全球 150—200GW 電力，相當于 1.5—2 個法國全國用電量。”

問題在于，電網(wǎng)擴張的速度遠遠跟不上需求增長。電網(wǎng)建設成本高、回報周期長，政府與私營電力企業(yè)投資動力不足，建設效率低下。例如，2021 年得克薩斯州大停電事件發(fā)生至今，電力裝備可靠性標準的修訂仍未取得實質(zhì)性進展。

電壓不穩(wěn)進一步放大了問題。數(shù)據(jù)顯示，美國電網(wǎng)老化嚴重：70% 的變壓器已超過 25 年設計壽命，輸電線平均使用年限達 40 年，電網(wǎng)負荷備用率僅 20%，抗沖擊能力明顯不足。AI 運算帶來的瞬時負載，更容易觸發(fā)電壓波動。這直接限制了充電樁安裝，進而影響電動汽車的購買決策。

多位美國網(wǎng)友在 Reddit 上提到，特斯拉充電樁連同安裝費用約 2000 美元，但并非所有配電箱都能承受相應電流。有的公寓因此禁止安裝充電樁，純電車主只能依賴經(jīng)常排隊的公共充電站。

供電能力不足也推高了電價。美國能源信息署數(shù)據(jù)顯示，2025 年美國多地電價飆升，部分地區(qū)已達 20 美分（約 1.4 元人民幣）/千瓦時。今年 4 月歐洲大停電期間，德國電價一度突破 3.3 元人民幣/千瓦時。而中國居民電價一般在 0.52—0.62 元/千瓦時之間。

這些結(jié)構(gòu)性差異，決定了海外市場難以復制中國電動化的推進速度。乘聯(lián)會數(shù)據(jù)顯示，2025 年四季度全球新能源汽車滲透率為 25.2%，其中中國達到 49%，德國為 30%，而美國僅 7%；公共電價高于油價的日本，更是只有 1.7%。

基礎(chǔ)設施的不穩(wěn)定，不僅拖慢了電動化進程，也不斷放大公眾對智能化的質(zhì)疑。一位 Reddit 用戶寫道：“Robotaxi 和 AI 一樣，是被包裝出來的未來。它們沒有解決眼前的問題，反而讓問題更復雜。”

網(wǎng)絡承載能力同樣成為瓶頸。多地居民反映，在人群密集、網(wǎng)絡擁堵時，曾多次出現(xiàn) Waymo 因網(wǎng)絡連接不足而無法繼續(xù)行駛的情況。這不僅影響 Robotaxi，也制約著車路協(xié)同、智能信號系統(tǒng)，乃至整個“智慧城市”框架。

Waymo 在舊金山停下真正暴露的，并不是某一家公司的技術(shù)缺陷，而是一個更殘酷的事實：在基礎(chǔ)設施尚不穩(wěn)定的環(huán)境里，科技的天花板，并不由科技本身決定。