占車輛保有量近七成的兩三輪車

如果你想知道中國有多少車？你可以在《中國統計年鑒》里找到答案，答案約為3.5億輛。但這不包括軍用汽車以及兩輪車、三輪車等低速車。

如果你要了解兩三輪車的保有量，自行車協會和摩托車協會的數據，可提供必要的參照。

這一篇圖表里的兩三輪車數據，就取自公開報道里提及的這兩個數據來源。

另外，嬰兒車、電動輪椅等，是否也有納入車輛保有量統計范圍呢，歡迎網友們的思考。

然而，當我們審視這張2024年的車輛保有量構成圖時，一個被主流統計和公眾討論常常忽視的龐然大物赫然顯現：以電動自行車、摩托車、三輪車為代表的兩三輪車，其保有量占比已接近七成。

圖表以清晰的視覺語言揭示了這一現實。主體圓環圖中，代表“小型客車”的藍色區塊約占28.0%，這通常是我們談及“汽車社會”時關注的焦點。

然而，代表各類兩輪車的色塊（摩托車、電動自行車、自行車）與三輪車合并構成的區域，其面積遠超前者，直觀地占據了絕大部分版面。

下方的細分矩形圖進一步佐證，僅電動自行車和摩托車兩項，其保有量數字就已達數億級別。這意味著，在中國的道路使用者構成中，兩三輪車駕駛者才是絕對多數。

這種數量上的絕對優勢，與其在實際道路空間分配和路權保障上的弱勢地位，形成了尖銳矛盾。

我們的城市道路規劃、交通法規設計、基礎設施投入，長期以來是以機動車，尤其是小汽車為核心展開的。

寬闊的機動車道、復雜的立交橋、大量的停車位，主要服務于那不到三成的小型客車。

而承載著近七成出行工具的兩三輪車，則往往被擠壓在狹窄的非機動車道，甚至被迫與機動車混行，安全隱患巨大。

從民生角度看，兩三輪車是數億普通民眾賴以通勤、謀生的“雙腿”。

它可能是快遞小哥穿梭樓宇的電動三輪，是上班族跨越地鐵“最后一公里”的電動自行車，是小商戶運送貨物的三輪摩托，也是許多家庭日常采買、接送孩子的便捷工具。

其低成本、高靈活性的特點，完美契合了大多數城市中等及以下收入群體的實際需求。忽視它們的路權，實質上是在忽視大多數普通人的出行安全和效率。

龐大的保有量本身就是一種強烈的需求信號。近七成的占比并非靜態數字，它背后是每日數億次的真實出行。

如此高頻、剛性的出行需求，理應獲得與之匹配的、系統性的基礎設施回應。

目前零星的、不連貫的非機動車道，以及時常被機動車占用或設計不佳的騎行空間，已無法滿足安全、順暢通行的基本要求，更遑論提供愉悅的出行體驗。

從交通安全角度審視，為兩三輪車建立獨立、連續、安全的專用路網已是迫在眉睫。

機動車與兩三輪車混行是交通事故的重要誘因。速度、重量、防護級別的巨大差異，使得一旦發生碰撞，兩三輪車駕乘人員傷亡率極高。

物理隔離的專用車道，能最有效地避免這類混合交通沖突，保護數量龐大的弱勢道路使用者，這本身就是一項重大的公共安全工程。

從城市交通效率出發，發展兩三輪車專用系統也極具價值。兩三輪車，特別是電動自行車，占用道路資源少，通行效率高，是緩解城市擁堵的潛在力量。

當它們擁有獨立、連續的路權時，能夠更可靠、更快速地完成中短途出行，從而吸引部分原本可能使用小汽車的人群，實現交通結構的優化。這比單純拓寬機動車道來應對擁堵，往往更具成本效益和可持續性。

當然，建設全國性的大規模專用系統挑戰巨大，涉及道路資源重新分配、巨額投資、統一標準、跨區域協調以及管理規范等一系列復雜問題。

例如，如何在不同等級的城市道路中實現專用道的連續成網，如何處理與行人、公交系統的關系，如何規范兩三輪車自身的安全標準和駕駛行為，都需要精細化的設計與治理。

將兩三輪車專用路網提升到國家交通基礎設施規劃的戰略層面進行考量、試點并逐步推廣，已不僅僅是一種改善，更是對真實國情和民意的回應，是建設包容、安全、高效城市交通系統的必然選擇。

這張圖表以冷靜的數據告訴我們：中國的道路上，奔跑著一個“沉默的大多數”，是時候為他們修建專屬于他們的“道路”了。