坐擁全國最長的高鐵里程,出行體驗卻頻頻被網友調侃“被好客山東絆住了腳”。
當“縣縣通高鐵”的宏大成就,遇上部分路段時速僅80公里的現實,許多乘客心中都泛起一絲復雜的感受:
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那份為家鄉(xiāng)基建自豪的情緒,與旅途中的漫長等待交織在一起,化作一個略帶無奈的疑問——我們建了這么多高鐵,為什么還是快不起來?
山東的高考成績單,看起來無比耀眼。截至2024年底,其高鐵總里程突破3047公里,穩(wěn)居全國第一。
16個地級市遍布86座高鐵站,還有31座在建,“縣縣通高鐵”的愿景觸手可及。這張密集的鐵路網,是山東經濟實力與民生決心的證明。
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然而,光環(huán)之下,一個尷尬的“速度反差”成了熱議話題。大約一半的高鐵線路,運行時速被限制在200-250公里。
更讓乘客驚訝的是,例如濰坊至煙臺的某些路段,列車時速甚至會降至80公里,與普通快速列車無異。
社交媒體上,“在山東坐高鐵看風景”,“高鐵秒變綠皮車”的調侃不絕于耳。
從鄭州開往濟南的G2050次列車,全程僅446公里,卻因在山東境內頻繁停靠16個站點,耗時長達7個多小時,平均時速甚至不及一些高速公路上的汽車。
其實山東高鐵的“慢”,并非簡單的技術落后,而是歷史選擇,現實需求與自然條件共同鋪就的三重“減速帶”。
第一重是歷史的技術選擇——“有砟軌道”的路徑依賴。時間撥回2007年,山東首條高鐵——膠濟客運專線開工。
彼時,中國高鐵技術尚在襁褓,造價高昂、技術新穎的“無砟軌道”(整塊混凝土基底,適用于350公里以上時速)正處于驗證期。
面對膠濟鐵路原有的繁忙客貨運輸壓力,山東做出了一個務實但影響深遠的決定:在原有的“有砟軌道”(鋪設碎石的軌道)基礎上進行電氣化升級,而非推倒重建。這樣造價更低,也能快速投入使用,兼顧了效率與成本。
然而,有砟軌道的物理特性決定了其速度上限——當列車時速超過250公里,飛濺的碎石會嚴重威脅行車安全。
這一早期選擇,為后續(xù)上千公里的線路定下了基調,成為了速度的第一道“天花板”。
第二重是現實的民生需求——“縣縣通”背后的密集站點。山東高鐵的“慢”,某種程度上是為了“到得更廣”。
為了實現“縣縣通高鐵”的宏偉目標,線路規(guī)劃必須照顧到盡可能多的人口聚集地。
密集設站,極大地便利了沿線居民的出行,體現了濃厚的民生導向。但物理學定律無法繞過:列車每一次加速、減速、停靠、再啟動,都會大幅消耗時間。
追求覆蓋面的廣度,必然在一定程度上犧牲點對點的速度。這是發(fā)展與效率之間一個經典的權衡。
第三重是山河的自然稟賦——并非一馬平川。許多人印象中的山東是平坦的華北平原,但實際上,其中部橫亙著泰山、魯山等一系列山地丘陵。
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高鐵線路穿山越嶺,不可避免地需要更多的橋梁、隧道和彎道。復雜地形不僅大幅增加了建設難度和成本,也客觀限制了列車的持續(xù)高速行駛。山河的阻隔,是大自然設下的一道客觀“減速帶”。
意識到“速度短板”的山東,早已開啟了“提速模式”。未來的藍圖正在描繪,歷史的“減速帶”正在被逐一跨越。
技術升級是根本出路。 2011年通車的京滬高鐵山東段,采用了先進的無砟軌道,時速輕松突破350公里,證明了山東大地完全能承載風馳電掣。
后續(xù)建設的濟青高鐵、日蘭高鐵等新線,設計時速也達到了300公里以上。
對于早期建成的有砟軌道線路,未來的電氣化改造和軌道升級,將是提升速度的關鍵。
未來利器已經就位。 更令人期待的是,山東參與了新一代高速動車組CR450AF的研制工作,其設計時速可達400公里。
這款“未來列車”一旦投入山東的干線網絡,將能最大程度發(fā)揮優(yōu)質線路的潛力,實現真正的速度飛躍。
規(guī)劃正在轉向。 新的線路規(guī)劃,正朝著“既有覆蓋廣度,又保干線速度”的方向優(yōu)化。
通過構建層次分明的高速鐵路網——讓國家級干線保障速度,讓區(qū)域城際鐵路實現覆蓋——山東正在尋找效率與公平的最優(yōu)解。
山東高鐵的“慢半拍”,是一部中國基建在特定歷史階段,特定省情下的發(fā)展敘事。
它記錄了一個經濟大省在高鐵啟蒙時代,面對技術不確定性與巨大民生需求時的務實與膽識。
如今,當“里程第一”的桂冠已然戴上,人們對速度的更高追求便自然浮現。
這引向一個更深層的爭議:在基礎設施建設中,我們究竟該如何評價這種 “先解決有無,再追求好快” 的發(fā)展路徑?
當一部分人為“縣縣通”帶來的便利歡呼時,另一部分人卻在為旅途的耗時感到焦躁,這其中的價值天平該如何衡量?
更進一步,山東今日面臨的“提速”壓力,是否也是許多早期發(fā)展起來的區(qū)域,在產業(yè)升級、城市更新中共同面對的“歷史包袱”縮影?
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解決它,需要的不僅是巨額投資與技術攻堅,或許還有對我們曾經引以為傲的發(fā)展邏輯,進行一次冷靜的審視。
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