卓馭 CEO 來了一場演講，聊了聊公司的 2 個危機時刻，與智駕的 1 個可能

和國產手機行業的「華米 OV（華為，小米，OPPO 和 vivo）」類似，國產智駕方案提供商也有「地大華魔」的四大天王簡稱，分別是地平線，大疆車載，華為和 Momenta。但是在一個飛速發展的行業里，這樣的并列關系并非一成不變，中間隨時有公司會掉隊，比如在「華米 OV」之前，國產手機行業的頭部是「中華酷聯（中興，華為，酷派，聯想）」。

「地大華魔」所處的智能駕駛行業也是如此，在千變萬化的外部環境變化下，沒有哪家敢說有松懈的時間，因為一不留神就可能被追趕被超越。

大疆車載變成了卓馭，這只是它困難的開始

2024 年 6 月，大疆車載改名為「卓馭」，三個月之后，卓馭正式從大疆體系內獨立，從大疆體系內的一個部門，變成了獨立經營自負盈虧的公司。

但當時單飛的卓馭情況并不好。在卓馭品牌盛典 2025 活動的演講上，卓馭 CEO 沈劭劼解釋了當時的心態：

有點像《三體》里人類成為太空人類的過程，末日之戰后五艘飛船逃了出去，突然發現沒有家了，回不去了。還到了一個資源不足的地方，五艘船，但資源只夠兩艘生存，必須得滅掉三艘。我們從 0 到 1 在溫室里成長，分拆后最現實的壓力——是錢。

這段話沈劭劼也在接受晚點 LatePost 的采訪中也說過，上千人公司被拆出來那一天，賬上只有不到 5 個億，這只夠卓馭運行幾個月的時間。

在此之前，沈劭劼的身份更多是大學教授，以及研發負責人，他仍是香港科技大學電子與計算機工程系副教授，以及香港科技大學-大疆聯合創新實驗室主任。作為大疆飛控團隊的負責人，他幫助大疆在無人機領域的領先地位從對手難以望其項背，到大疆無人機在飛控，避障，圖傳和成像上都一騎絕塵。

無人機的飛控和避障技術理論基礎，和汽車智能駕駛有很大的相同之處。沈劭劼稱之為「無人機和自動駕駛在底層邏輯上很接近，本質都是移動智能機器人」。

按照如今智駕乃至整個具身智能行業流行的說法，汽車是比較低維度的，低運動自由度的具身智能機器人。

把「造一臺真正厲害的機器人」作為目標的大疆，卓馭和沈劭劼都希望造出「優雅、強大、能真正解決問題的智能體」。

不過，2024 年獨立出來之后的卓馭，在很長的一段時間里，有掉隊的風險。

2024 年年初的時候，特斯拉開始向部分特斯拉汽車推送 FSD V12 版本，在這一版本的 FSD 上，特斯拉重寫了整個軟件架構，也就是端到端大模型成為 FSD V12 的核心技術。

FSD V12 的發布成為了整個智駕行業的分水嶺，也是這個行業的 ChatGPT 時刻，在此之后，無論是理想，小鵬這類自研智駕的品牌，還是地平線，或者 Momenta 這樣的智駕方案提供商，都開始進行技術轉型，把智駕方案從「感知–規劃–控制」的路線，切換到了仿佛煉丹般的「端到端大模型」。

事實也證明，技術路線切換給了行業彎道超車的機會，曾經重度依靠工程師資源的「感知–規劃–控制」路線是華為這類資源充裕，崇尚軍團作戰的品牌的優勢區域，理想這類企業很難在工程師等資源上去競爭。

「端到端大模型」在智駕行業的魔法效果，讓不少品牌能夠以中等資源投入，換得行業第一梯隊的智駕水平。一時間，智駕水平第一梯隊人滿為患。

但卓馭反而是切換技術路線較晚的那一家。

2024 年 10 月 14 日，卓馭才開始把智駕技術路線切換到「端到端」，在此之前卓馭做了接近一年的預研。

在這個時間點，理想的「端到端+ VLM」雙系統已經發布了兩三個月，卓馭的直接競爭對手 Momenta 切換到端到端已經半年有余。

簡言之，卓馭動作慢了。

沈劭劼解釋了為什么卓馭會慢：

我們是傳統機器人學派，基本假設是「物理世界的模型是我建立的」，對規則有執念。而數據驅動完全反過來：不建模，你用數據來學模型。這個認知轉變需要時間。說白了，打不過就加入，也得先承認打不過。2024 年 10 月 14 號往前一年我們做的事情都是，科學地說服自己真的打不過。

但是，在相當長的一段時間里，端到端大模型并非一種立竿見影的速效藥，而是像不少行業專家形容的那樣，做端到端大模型就像煉丹一樣，需要不斷調整訓練數據和訓練策略，找到最優的那個「比例」和「配方」。

沈劭劼說，最開始卓馭訓練出來的模型不成熟，前端交付團隊直接對后端說「你給我這是什么垃圾？」，這種狀況持續了幾個月，卓馭甚至不知道到底能在什么時候有一個像樣的模型。

而在進行技術路線切換之前，卓馭做了一件破釜沉舟的事情：把基于規則路線的代碼全部刪除，斷掉了后路，前方只有端到端這一條技術路線可走。

和特斯拉思路 90% 相似之后，卓馭開始自信起來

之所以說訓練端到端大模型像「煉丹」，是因為其中是一個黑盒機制，充滿了不可解釋性。

特斯拉作為第一家把端到端大模型帶到智駕行業的企業，也在追求其中的可解釋性。也就是沈劭劼所說的，在特斯拉身上看到了一個「真正漂亮的架構」，一群由懂物理世界、懂駕駛、懂計算機科學、也懂神經網絡的人共同設計出來的體系。

在他看來，特斯拉「巧力出奇跡」，讓 VLA（視覺–語言–動作大模型，一般認為是端到端+VLM 技術路線的進階架構）由若干個可解釋、有分工的模塊組成。它把行業最難的兩個問題——因果推理、低頻數據生成，用極低代價解決了。

基于類似的思路，卓馭有了自己的研發的 AWM（Action World Model ，動作世界模型），它是基于自回歸的決策規劃模型——不是看到輸入立刻給動作，而是內部推演多種可能路徑，理解因果，再生成決策。

在比同行晚轉型數個月之后，卓馭最終熬過了轉型期的陣痛。

與此同時，卓馭此前的一些優勢開始顯現出來，比如在壓榨算力上的能力，能夠讓性能并不出色的產品，達到很好的實際表現。也就是卓馭自己所說的「實現同等能力，我們的算力需求比行業低很多，探尋極低成本但能讓用戶安全使用、普遍好用的臨界點」。

比如卓馭就表示，他們在驍龍 8650（核心算力 100TOPS）上實現的性能可與雙 Orin X （核心算力共 512TO-PS）比肩；通過網絡壓縮部署，端到端網絡得以在 TDA4 （主流型號核心算力為 32TOPS）上成功落地，使其具備了同級唯一的中算力城市領航能力，且通過讓五菱、捷途等車型用戶實現功能與性能升級體驗。極致性價比與極致算力效率，構成了卓馭開拓市場的核心競爭力。

目前，卓馭輔助駕駛已擁有九大乘用車量產客戶、50+量產車型、30+即將量產車型。卓馭已實現多項工程化難題的突破：率先以中算力視覺方案實現 L2+ 輔助駕駛；落地全球首個高通 8775 艙駕一體方案量產，以單顆芯片驅動智能座艙與智能輔助駕駛，推動整車電子電氣架構升級及行業降本增效；打破油車無法實現高階輔助駕駛的箴言，成為燃油車智能化的先鋒；以全棧自研的軟硬一體能力，躋身相關細分領域唯二量產的 Tier 1 供應商之列。

在高算力方案上，卓馭已推出兩大高算力方案：一是 L3/L4 方案，搭載兩塊英偉達 Thor 芯片，配合自研激目前向感知系統和知周補盲雷達；二是艙駕一體方案，采用高通 SA8797，將 VLA 融入統一架構。

基于這些準備，沈劭劼對于未來的預判也開始自信起來，比如他在演講里說，之前一旦有人問「高階輔助駕駛何時實現」，答案永遠是「N+5」，意思就是永遠都是快了，就這幾年了，但好幾年過去，答案還是快了。

但現在他的答案是：Anytime（隨時）。

這是智駕領域的新的可能，意思就是 L4 隨時可能落地。

技術基座趨于穩固后，卓馭將目光投向更廣闊的未來。沈劭劼在這場演講上宣布，卓馭將構建空間智能移動基座，引領自主移動機器人時代。他強調，卓馭的核心是做 Mobility（移動能力），將「移動」這個物理領域徹底閉環，做到極致。

這意味著卓馭的技術能力將不再局限于乘用車輔助駕駛，而是依托數據驅動的開發范式、成熟的基座模型及軟硬一體的工程能力，公司正在將移動智能的邊界拓展至更廣泛的業務場景。

目前，卓馭已啟動重卡高速 NOA 項目，旨在解決重卡司機長時間駕駛疲勞的痛點，提升干線物流的安全與效率水平，且已與徐工、陜汽、重汽三大業界頭部客戶確立合作，首批重卡車型將于 2026 年上半年正式量產。

同時，卓馭正聯合商用車頭部企業，共同設計和定義無人物流車，應用于礦山、港口等場景的智能化轉型，這意味著在該項目中卓馭將不只是 Tier 1 供應商，而會參與到產品設計等更多環節。

沈劭劼不再參與無人機的研發，卓馭也從大疆獨立出來，但他們會走入到更多類似「大疆」的企業中去。