零跑十年：穿過“性價(jià)比”的窄門之后

在中國(guó)新能源汽車新勢(shì)力中，零跑是一家長(zhǎng)期顯得“有點(diǎn)不合群”的公司。

它既不像蔚來那樣以品牌和用戶運(yùn)營(yíng)著稱，也不像部分新勢(shì)力那樣不以智能駕駛或軟件驅(qū)動(dòng)汽車作為最鮮明的標(biāo)簽；在過去很長(zhǎng)一段時(shí)間里，零跑被市場(chǎng)更頻繁地歸入“性價(jià)比路線”陣營(yíng)。

成立十年，零跑幾乎完整經(jīng)歷了中國(guó)新能源產(chǎn)業(yè)從概念驗(yàn)證、資本競(jìng)速到規(guī)模淘汰的全過程。它不是最早被資本推到聚光燈下的玩家，卻是少數(shù)在價(jià)格戰(zhàn)與技術(shù)迭代雙重?cái)D壓中，逐步建立起穩(wěn)定出貨能力的新勢(shì)力之一。

文 |王柏德
編輯 |凡言
運(yùn)營(yíng) |詩(shī)席
站在十周年的門檻上，零跑汽車創(chuàng)始人朱江明描繪了一幅雄心勃勃的藍(lán)圖。零跑的長(zhǎng)遠(yuǎn)目標(biāo)是成為年銷400萬輛的“世界級(jí)智能電動(dòng)車企”，而2026年的近期目標(biāo)，則是挑戰(zhàn)100萬輛的銷量。

想達(dá)成這一目標(biāo)，零跑還需要回答很多問題。比如，“性價(jià)比”這張牌，如何打出高端化的新價(jià)值？全域自研的硬件效率，能否贏得智能化軟件的持久戰(zhàn)？重度依賴規(guī)模的增長(zhǎng)模型，能否承受行業(yè)周期的波動(dòng)？

用制造業(yè)的思維造車

“當(dāng)年我開始造車，對(duì)汽車這個(gè)行業(yè)確實(shí)一無所知，完全是一個(gè)門外漢。”零跑十周年發(fā)布會(huì)上，朱江明在演講中談起他創(chuàng)業(yè)的起點(diǎn)。2015年，這位大華股份的聯(lián)合創(chuàng)始人、在安防領(lǐng)域已功成名就的工程師，受朋友啟發(fā)，萌生了造車的念頭。

與大多數(shù)帶著互聯(lián)網(wǎng)或資本背景入局的“新勢(shì)力”創(chuàng)始人不同，朱江明帶來的是一套深植于制造業(yè)的思維體系。在眾多新勢(shì)力熱衷于講述未來出行生態(tài)和用戶社群運(yùn)營(yíng)時(shí)，零跑的故事卻顯得那么格格不入，想著用更能低的成本，造配置更高的汽車。

因?yàn)樵诎卜佬袠I(yè)，考驗(yàn)的是極致的效率、可靠的質(zhì)量和對(duì)供應(yīng)鏈成本的精準(zhǔn)控制。朱江明將這套“ToB邏輯”完整地移植到了造車這項(xiàng)“ToC業(yè)務(wù)”中。在他看來，電動(dòng)智能汽車在某種程度上是一種“超級(jí)智能硬件”，其核心競(jìng)爭(zhēng)要素與傳統(tǒng)制造業(yè)并無二致。

這種基因讓零跑團(tuán)隊(duì)成立初期大部分都是“門外漢”。朱江明回憶，創(chuàng)業(yè)初期通過兩個(gè)多月密集面試組建的核心團(tuán)隊(duì)，大半是“三電”研發(fā)人員。

在此背景下，朱江明決定用技術(shù)自研與成本控制，組成了零跑早期戰(zhàn)略的重要組成部分，這也為后期推行的“全域自研”戰(zhàn)略埋下了伏筆。

但零跑的故事，并非一帆風(fēng)順。

由于初入汽車行業(yè)，2019年，零跑選擇以一款兩門純電轎跑——S01殺入市場(chǎng)。但結(jié)果可想而知，該車型三年僅賣出了5000臺(tái)。

這次市場(chǎng)試水的結(jié)果，讓團(tuán)隊(duì)對(duì)主流市場(chǎng)需求有了更清醒的認(rèn)識(shí)。“如果第一款就成功了，可能后面就會(huì)亂。”朱江明后來反思道，“但第一款沒有成功，反而讓后面的每一步都非常謹(jǐn)慎。”

“全域自研”：一條重資產(chǎn)的路

“全域自研”是理解“零跑模式”成功的核心，也是這家企業(yè)十年間所做的最艱難、最具爭(zhēng)議的選擇。

在汽車行業(yè)高度分工的背景下，選擇自研核心零部件意味著巨大的前期投入、漫長(zhǎng)的研發(fā)周期和難以預(yù)料的技術(shù)風(fēng)險(xiǎn)。然而，零跑堅(jiān)持走了下去。朱江明在演講中透露，經(jīng)過十年積累，零跑自研自制的核心零部件比例已占整車BOM成本的65%。

他算了一筆經(jīng)濟(jì)賬，如果按供應(yīng)商平均15%的毛利率計(jì)算，與外購(gòu)相比，這套體系為零跑帶來了約10%的整車成本優(yōu)勢(shì)。在毛利率普遍承壓的行業(yè)環(huán)境下，這10%能讓零跑可以定價(jià)自由并有了活下去的空間。

更重要的是，自研帶來的不僅是成本優(yōu)勢(shì)，還有“集成式創(chuàng)新”的能力和迭代速度。例如，朱江明舉例，從中國(guó)首款車規(guī)級(jí)AI芯片“凌芯01”的攻關(guān)，到行業(yè)領(lǐng)先的八合一電驅(qū)、CTC電池底盤一體化技術(shù)，再到最新的“四葉城”中央集成式電子電氣架構(gòu)，強(qiáng)調(diào)起技術(shù)路線的一致性與延續(xù)性。但這些技術(shù)成果的實(shí)際領(lǐng)先程度、市場(chǎng)驗(yàn)證效果如何，仍存在討論空間。

2025年，零跑旗下已形成覆蓋A、B、C、D四大系列的產(chǎn)品矩陣，并在6萬—30萬元的價(jià)格區(qū)間內(nèi)密集布局。但大多數(shù)的銷量都是由B、C兩個(gè)系列撐起來的，為此，零跑從成立至今，由于車型外觀與理想有些類似，也一直被外界稱之為“半價(jià)理想”。

不過好在，市場(chǎng)對(duì)“便宜大碗”的車型接受度很高。

其中，售價(jià)不足15萬元的C10車型自2025年起銷量穩(wěn)步攀升，目前已實(shí)現(xiàn)月銷突破1萬臺(tái)，在競(jìng)爭(zhēng)激烈的中型SUV市場(chǎng)中占據(jù)了一定份額；新推出的B系列則憑借更高的性價(jià)比，也贏得了部分消費(fèi)者的認(rèn)可。

也因?yàn)橐?guī)模化的積累，零跑在財(cái)務(wù)上也迎來了轉(zhuǎn)變。2025年，零跑全年銷量預(yù)計(jì)接近60萬輛，其中海外交付約6萬輛，位居造車新勢(shì)力第一。公司已連續(xù)多季度實(shí)現(xiàn)盈利，并有望在十周年之際首次實(shí)現(xiàn)全年盈利。

然而，這條重資產(chǎn)、長(zhǎng)周期的技術(shù)路徑并非沒有代價(jià)。它將海量研發(fā)資源固化在硬件設(shè)計(jì)與制造環(huán)節(jié)，而在以算法和數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)、需要持續(xù)快速迭代的軟件與高階智能駕駛領(lǐng)域，零跑的投入強(qiáng)度和成果顯現(xiàn)速度，與頭部競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手相比存在可見差距。這導(dǎo)致了其在智能化標(biāo)簽上的聲量，遠(yuǎn)不及在“性價(jià)比”和“配置越級(jí)”上的表現(xiàn)。

在發(fā)布會(huì)上，朱江明也表現(xiàn)出異常的清醒。他多次坦言，零跑只是“剛過了溫飽線”“才過了企業(yè)盈虧的平衡點(diǎn)”。他警告團(tuán)隊(duì)要“警惕勝利、戒驕戒躁”，因?yàn)椤靶履茉雌嚨拇翱谄谝簿褪Ｏ聨啄辍薄?/p>

這種危機(jī)感，精準(zhǔn)地道出了零跑模式的“規(guī)模依賴癥”。其成本優(yōu)勢(shì)與盈利能力的維系，極度依賴于銷量持續(xù)攀升帶來的規(guī)模效應(yīng)。一旦市場(chǎng)增長(zhǎng)放緩或競(jìng)爭(zhēng)加劇侵蝕份額，這套體系的抗風(fēng)險(xiǎn)能力將面臨直接考驗(yàn)。

規(guī)模之上的新挑戰(zhàn)：賣高端車

然而，當(dāng)產(chǎn)品線從幾條清晰的脈絡(luò)，擴(kuò)展為覆蓋多個(gè)價(jià)位、多種車型的網(wǎng)絡(luò)時(shí)，新的挑戰(zhàn)也隨之浮現(xiàn)。穿過“性價(jià)比”的窄門，零跑必須直面體系化作戰(zhàn)的復(fù)雜難題。

一方面是，產(chǎn)品矩陣的“內(nèi)卷”風(fēng)險(xiǎn)正在滋生。隨著系列和車型增多，部分產(chǎn)品的價(jià)格與定位出現(xiàn)重疊，可能導(dǎo)致內(nèi)部競(jìng)爭(zhēng)，稀釋銷售資源。例如，C系列與B系列的部分車型在定價(jià)上已十分接近，如何向消費(fèi)者清晰傳達(dá)不同車型的差異化價(jià)值，避免“左右手互搏”，對(duì)營(yíng)銷提出了更高要求。這反映出，在快速擴(kuò)張的產(chǎn)品布局背后，零跑對(duì)細(xì)分市場(chǎng)的精準(zhǔn)定義和品牌區(qū)隔能力，仍需錘煉。

另外，零跑正在走向高端化攀登的陡峭之路。零跑已正式推出了定位“科技豪華”的D系列旗艦車型D19和D99，這標(biāo)志著其向30萬元級(jí)別的市場(chǎng)發(fā)起挑戰(zhàn)。然而，長(zhǎng)期以來形成的“高性價(jià)比”品牌認(rèn)知，是一把雙刃劍。它曾助零跑在下沉市場(chǎng)攻城略地，但也可能成為高端用戶建立價(jià)值認(rèn)同的障礙。

品牌價(jià)值的提升是一場(chǎng)漫長(zhǎng)的心理建設(shè)，絕非僅靠堆砌配置就能完成。D系列所承載的雙高通8797芯片、1000V高壓平臺(tái)、半苯胺真皮等豪華配置，需要匹配更強(qiáng)的品牌敘事能力。零跑能否在消費(fèi)者心中成功建立起超越“劃算”的情感認(rèn)同和品牌溢價(jià)，是其高端化成敗的關(guān)鍵。

還有，規(guī)模擴(kuò)張與盈利質(zhì)量的平衡難題。雖然零跑已實(shí)現(xiàn)連續(xù)多季度盈利，毛利率在2025年第三季度達(dá)到14.5%，但隨著產(chǎn)品線拉長(zhǎng)、研發(fā)投入持續(xù)（尤其是高階智能駕駛的追趕），以及全球市場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)成本增加，維持并提升這一盈利水平將面臨更大壓力。銷量的增長(zhǎng)必須同步轉(zhuǎn)化為健康、可持續(xù)的利潤(rùn)，這是成為“世界級(jí)車企”的必修課。

特別是在與Stellantis的海外合作中，采用輕資產(chǎn)模式雖加快了出海速度，但利潤(rùn)也需與合作伙伴分享，其全球業(yè)務(wù)的最終盈利深度仍有待觀察。

在智能化的考驗(yàn)上，對(duì)零跑而言也是一場(chǎng)“持久戰(zhàn)”。盡管零跑在智能座艙和輔助駕駛的硬件上下放速度極快，但在以算法和數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的全場(chǎng)景高階智能駕駛領(lǐng)域，行業(yè)頭部玩家已建立起一定的領(lǐng)先優(yōu)勢(shì)。

零跑需要證明，其全域自研的模式不僅能控制硬件成本，也能在軟件和算法的“持久戰(zhàn)”中，實(shí)現(xiàn)快速迭代和體驗(yàn)領(lǐng)先。當(dāng)前，其智能駕駛系統(tǒng)的用戶體驗(yàn)和市場(chǎng)口碑，尚未能像其性價(jià)比那樣形成鮮明的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)標(biāo)簽。

下一個(gè)十年，才剛剛開始

回顧零跑的第一個(gè)十年，其成功絕非偶然。它在一個(gè)崇尚故事與速度的時(shí)代，憑借極致的工程務(wù)實(shí)主義，精準(zhǔn)地抓住了中國(guó)新能源汽車市場(chǎng)最大公約數(shù)的需求，成功穿越了第一輪生死淘汰賽，并驗(yàn)證了一條獨(dú)特而有效的生存路徑。

然而，站在十周年的節(jié)點(diǎn)上，朱江明為下一個(gè)十年錨定的“世界級(jí)”目標(biāo)，意味著競(jìng)爭(zhēng)維度的全面升維。第一個(gè)十年，零跑解答了“如何在中國(guó)市場(chǎng)活下去并勝出”的問題；第二個(gè)十年，它需要證明的是，自己這套以“成本定價(jià)”和“集成自研”為核心的方法論，是否具備可持續(xù)的盈利能力、持續(xù)領(lǐng)先的技術(shù)迭代能力、突破價(jià)格帶束縛的品牌溢價(jià)能力，以及在全球復(fù)雜市場(chǎng)中的體系競(jìng)爭(zhēng)力。

眼前的三重挑戰(zhàn)——被成本和定價(jià)鎖定的利潤(rùn)空間、在智能化關(guān)鍵賽道上的顯著代差，以及全球化深入后面臨的掌控力與盈利性考驗(yàn)——共同構(gòu)成了零跑“世界級(jí)”征途上的真正關(guān)卡。

十年“慢跑”，零跑為自己贏得了參與決賽的資格；但決賽的殘酷之處在于，它考驗(yàn)的已不僅是耐力，更是爆發(fā)力、敏捷性與全方位的綜合實(shí)力。在更為硬核的“后性價(jià)比時(shí)代”，屬于零跑的、更艱難也更具決定性的第二幕，才剛剛拉開帷幕。