電車“動能回收”影響電池壽命么？90%的車主都想錯了

知嘹汽車/Jasper

眾所周知，電池的使用壽命與充放電次數正相關。隨著新能源普及率越來越高，用戶對“一松開電門就明顯減速”，隨之“動能回收”的形式越來越熟悉，比如單踏板模式、比如長距離下坡后電就充滿了等等。

于是，一個新的焦慮也浮現出來，這種“邊走邊充”的功能技術，到底對電池的健康有沒有影響？

要解答這個問題，我們要先從動能回收的基本原理開始。

在新能源車上，當我們踩下電門的時候，電池給電機供電，電機輸出扭矩推動車輪轉動，從而完成行駛。而當我們松開電門后，車輛會隨之減速，整個動能鏈條就會反向運作，車輪在慣性的作用下繼續轉動，但卻變成了“拖著”電機反轉，于是電機就變成了一個“發電機”。

而且，在整個過程中，電機內部本身的電磁阻力就能夠對車輪形成“制動”效果，所以新能源車即使不踩剎車，車輛的減速效果也更加明顯。

在傳統燃油車上，這一部分的“動能“由于發動機本身的機械特性，而不得不被”損耗“，最終只能變成剎車盤上的”熱量“，但新能源車卻恰好可以利用這一點。

當然這里面的實際作用肯定會比上述的情況復雜很多，但原理就是這樣，在每一次車輪轉動，但電門不動的場景下，車輛就有可能在“制動，并且給自己充電”。

前幾年的技術還保守一些，而且很多人并不適應這種一松電門就快速“剎車”的駕駛感，但是到了近幾年，隨著新能源保有量的逐漸增大，動能回收不僅變得可調節，而且廠家基本的默認回收比例都很高。

不少朋友能在網上看到這樣的例子，新能源重卡用電上山，下山就能把電完全充滿，這樣的例子不僅發生在工程制造業，開新能源車的朋友也會有這種體驗的時刻。

于是一個新的焦慮就產生了，既然大家都說電池健康與充放電的循環次數有關，那這種“自充電”，是否也會影響新能源車的電池健康呢？

我們需要再回到動能回收本身去解釋。

雖然動能回收可以“制動”車輛，但它并不能完全等同于“機械剎車”。從動能回收設計的角度來看，動能回收是否介入？介入多少？不是一個可以完全量化不變的指標。

電控系統會根據車速、電池電量、電池溫度、以及用戶設定的動能回收比例來調整回收的策略，當情況不滿足動能回收的條件時，系統會把“剎車”的重任交還給機械剎車。所以這就是為什么，即便用戶設置的動能回收相同，但有些時候的制動的效果也會有所不同。

現在理解了“不是所有減速過程，動能都在回收”，然后我們再回到動能回收對電池健康的影響上。

不僅有時動能“不回收”，回收回來的動能，也只能稱得上“碎片化”。

很多人把電池壽命的充放電循環理解為“充一次、放一次”就算一個循環，但在工程角度，一次完整的動力電池循環，是累積完成一次等同于100%電量的充放電總量。

動能回收這種碎片化、低強度的能量回流，只是電池容量里極小的一部分。即便是市區超級擁堵的情況下，回收的電量也是在被零星的疊加，很難構成完成的充放電循環。更重要的是，大部分的回收過程通常發生在中等電量區間、低倍率條件下，對電芯來說屬于相對溫和的工況。

所以說，動能回收對電池健康的影響，遠低于①長期快充、②極端氣溫、③長時間滿電停放等等情況。相比于焦慮動能回收對電池健康的影響，真正該去謹慎對待的是強回收帶來的突兀減速、低速點頭、用戶乘坐不適，以及在雨雪濕滑路面上制動力分配的變化等等，這都是比電池壽命更現實的問題。

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