馬斯克diss英偉達(dá)自動駕駛：再等五六年

馬斯克diss英偉達(dá)自動駕駛：再等五六年

原創(chuàng)石劼C次元2026年1月9日 09:45上海

作者丨石 劼

責(zé)編丨石 劼

編輯丨王 越

火藥味傳到CES之外，終于，兩屆美國科技偶像要“交火”了。

一個是“無所不能、牽引全球科技發(fā)展潮流”的鋼鐵俠（參數(shù)丨圖片），一個是手握人工智能核心算力的皮衣教主，也都與美國白宮關(guān)聯(lián)密切，硅谷的兩任科技偶像，馬斯克與黃仁勛，終于有了爭鋒的現(xiàn)實(shí)條件。

就在2026年的CES消費(fèi)電子展上，英偉達(dá)發(fā)布Alpamayo自動駕駛平臺，向世界展示的“AI推理”時(shí)刻，其實(shí)在C次元看來是招攬汽車公司作為客戶，本質(zhì)上就是做又一家汽車界的安卓。

本來大家以為，特斯拉做整車，英偉達(dá)賣芯片，八竿子打不到一起去競爭。

然而自從老馬存了“對其他汽車制造商推銷FSD完全自動駕駛系統(tǒng)”的心思，就注定他和皮衣黃“早晚有一戰(zhàn)”。更何況，誰才是真正的科技教父，在白宮那邊丟了場子之后，老馬一定不想再輸一場。

“嗯，那正是特斯拉正在做的事。”馬斯克在X平臺上如是評價(jià)英偉達(dá)打造Alpamayo，看起來就有點(diǎn)不屑，其實(shí)一點(diǎn)兒都不是夸獎，“他們會發(fā)現(xiàn)，達(dá)到99%很容易，但要解決分布的長尾部分則超級困難。”

帶著標(biāo)志性的輕描淡寫與鋒利，他甚至“預(yù)言”了英偉達(dá)必將遭遇的窘境。

一邊是芯片巨頭攜“推理AI”高調(diào)進(jìn)軍，以開放平臺姿態(tài)意圖重塑自動駕駛開發(fā)生態(tài)；另一邊是電動汽車霸主憑借億英里級真實(shí)路測數(shù)據(jù)，筑起看似無法逾越的護(hù)城河，并斷言對手尚需數(shù)年追趕。

誰更接近終極答案？

01

英偉達(dá)“授人以漁”：VLA與思維鏈

要理解馬斯克的“不屑”，必須先看懂英偉達(dá)此次拋出的究竟是何物。Alpamayo并非一個可以直接裝車上路的完整自動駕駛系統(tǒng)，而是一套開發(fā)范式與基礎(chǔ)設(shè)施。

其核心創(chuàng)新，在于首次將視覺-語言-行動模型與思維鏈推理大規(guī)模應(yīng)用于自動駕駛領(lǐng)域。

傳統(tǒng)自動駕駛系統(tǒng)，無論是基于規(guī)控還是深度學(xué)習(xí)，其決策過程往往是一個“黑箱”。

輸入傳感器數(shù)據(jù)，輸出控制指令。它或許能處理絕大多數(shù)常規(guī)場景，但一旦遇到訓(xùn)練數(shù)據(jù)中未曾充分覆蓋的“長尾場景”——如“暴雨夜竄出的兒童”——系統(tǒng)可能因?yàn)闊o法理解場景背后的復(fù)雜邏輯關(guān)系而失效。

它知道要剎車，但可能無法在“必須緊急避讓”和“急剎可能導(dǎo)致后車追尾”之間做出最合理的權(quán)衡。

VLA模型試圖打破這個黑箱。它將視覺感知、語言理解（用于描述場景和規(guī)則）與行動決策整合進(jìn)一個統(tǒng)一的框架。

在Alpamayo的演示中，模型不僅行動，還“說出”了推理過程。這行輸出的文字，就是其思維鏈的可視化：它識別了惡劣天氣（能見度低）、特殊車輛（校車）、潛在危險(xiǎn)（盲區(qū)動態(tài)物體），串聯(lián)起因果關(guān)系，最終導(dǎo)出行動（緊急制動）。

這種“白盒化”的推理能力，意味著開發(fā)者可以審查、調(diào)試并優(yōu)化AI的決策邏輯，從而更高效地攻克那些罕見的極端案例。

英偉達(dá)為這套“推理大腦”配套了強(qiáng)大的“訓(xùn)練場”和“教材”：AlpaSim高保真仿真平臺，以及超過1700小時(shí)帶有因果標(biāo)注的真實(shí)世界駕駛數(shù)據(jù)集。

其商業(yè)模式也頗為聰明：它不直接售賣“自動駕駛解決方案”，而是提供作為“教師模型”的Alpamayo 1（百億參數(shù)），讓車企利用自己的數(shù)據(jù)，通過知識蒸餾技術(shù)，訓(xùn)練出適合自身車型和需求的輕量級“學(xué)生模型”上車。

這一定位，使其成功規(guī)避了與客戶的直接競爭，轉(zhuǎn)而成為賦能者。

但C次元并不想拿著英偉達(dá)通稿開始像諸多自媒體那樣不懂裝懂就吹起來，其實(shí)皮衣教主這次夸大了兩件事。

其一，“基于信息進(jìn)行推理”，并不是英偉達(dá)Alpamayo獨(dú)門絕技，華為乾崑WEWA、蔚來NWM等世界模型路線的智駕技術(shù)，都已經(jīng)瞄準(zhǔn)了“推理一段較短時(shí)間后的可能性”。至于世界模型理論的支持者，那自然離不開楊立昆這位大佬。

其二，VLA雖然并不是汽車智駕獨(dú)有，但在汽車領(lǐng)域的應(yīng)用，中國已經(jīng)跑在了前面，整車企業(yè)有理想和小鵬，供應(yīng)商有元戎啟行。

當(dāng)然，特斯拉FSD本身就是VLA和世界模型WM都采用的大融合。那么馬斯克diss黃仁勛的底氣，是技術(shù)路線嗎？還真不是。

02

馬斯克的“數(shù)據(jù)護(hù)城河”

"傳統(tǒng)汽車公司要到幾年后才會大規(guī)模將攝像頭和AI計(jì)算機(jī)整合到汽車設(shè)計(jì)中，所以這可能在五六年內(nèi)對特斯拉構(gòu)成競爭壓力，但或許需要更長時(shí)間。"

馬斯克這句話看似鄙視了傳統(tǒng)汽車公司，但其實(shí)是在diss“英偉達(dá)Alpamayo+傳統(tǒng)汽車公司”無法威脅到特斯拉。

那么，為何馬斯克認(rèn)為英偉達(dá)“差幾年”？其底氣全部來源于兩個詞：規(guī)模，現(xiàn)實(shí)。

在回應(yīng)網(wǎng)友時(shí)，馬斯克拋出了一個具體到驚人的數(shù)字：“要實(shí)現(xiàn)安全、無人監(jiān)督的自動駕駛，大約需要100億英里的訓(xùn)練數(shù)據(jù)。”

他進(jìn)一步闡述，特斯拉FSD（監(jiān)督版）目前每天的行駛里程就超過1400萬英里，更不用說在奧斯汀、舊金山等地已開始進(jìn)行完全無人的Robotaxi測試。每一天，這些車輛都在真實(shí)世界中遭遇“罕見但高價(jià)值的極端情況”，這些數(shù)據(jù)直接回流，驅(qū)動模型的快速迭代。

在馬斯克看來，英偉達(dá)所倚重的仿真與有限路測，存在無法彌補(bǔ)的缺陷。

“認(rèn)為可以通過模擬和有限的道路測試就能‘趕上’的想法在我看來極其天真。這不是一個演示問題。這是一個規(guī)模、數(shù)據(jù)和迭代的問題——而特斯拉已經(jīng)在這條路上走得很遠(yuǎn)，其他公司才剛剛起步。”

這正是特斯拉路線的內(nèi)核：一個基于純視覺感知和端到端神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)的系統(tǒng)，其性能提升高度依賴于數(shù)據(jù)飛輪——更多車輛上路→收集更多、更稀缺的長尾場景數(shù)據(jù)→模型訓(xùn)練與優(yōu)化→用戶體驗(yàn)提升→吸引更多用戶使用FSD→產(chǎn)生更多數(shù)據(jù)。

這個閉環(huán)建立在特斯拉全球數(shù)百萬輛保有車輛的基礎(chǔ)之上，構(gòu)成了競爭對手短期內(nèi)難以復(fù)制的數(shù)據(jù)壟斷優(yōu)勢。

特斯拉的數(shù)據(jù)體系，是數(shù)十億英里人類駕駛行為在神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)中壓縮、抽象出的產(chǎn)物，它內(nèi)化了對物理世界和社會規(guī)則的“直覺”。

而英偉達(dá)的“世界模型”，則是通過仿真和標(biāo)注數(shù)據(jù)試圖從外部構(gòu)建的“解釋性推理”。

前者可能更“黑箱”，但經(jīng)過了極致規(guī)模的現(xiàn)實(shí)錘煉；后者更“白盒”，但其完備性和對無限現(xiàn)實(shí)復(fù)雜性的覆蓋度，仍需打上一個問號。馬斯克的潛臺詞是：沒有經(jīng)歷過真實(shí)世界“臟數(shù)據(jù)”和無數(shù)意外洗禮的AI，其可靠性永遠(yuǎn)存疑。

問題來了，現(xiàn)實(shí)像馬斯克粉絲認(rèn)為的那樣，特斯拉的數(shù)據(jù)真正獨(dú)一份、含金量極高嗎？

C次元依稀記得AutoX創(chuàng)始人肖建雄評價(jià)特斯拉“影子模式”的話，特斯拉的智駕數(shù)據(jù)積累雖多，但并不是所有數(shù)據(jù)都具備高含金量，依然需要提純蒸餾，并且特斯拉不少行車數(shù)據(jù)很快被用戶覆蓋掉，并未保留和運(yùn)用。

因此，馬斯克的底氣雖足，卻未必能像其標(biāo)榜的那樣，對手遙不可及。

03

技術(shù)之爭背后的生態(tài)位之戰(zhàn)

英偉達(dá)與特斯拉，黃仁勛和馬斯克，各有各的優(yōu)勢，各有各的煩惱，當(dāng)然，也各放各的嘴炮。

對皮衣教主來說，慢人一步，意味著無論是數(shù)據(jù)積累，還是用戶體系，都在短時(shí)間內(nèi)很難追趕特斯拉。

而對馬斯克來講，至今沒有任何一家主流汽車制造商宣布將采用特斯拉的FSD作為供應(yīng)商方案，是他無法回避的事實(shí)。而擂臺另一頭，奔馳已經(jīng)

和Alpamayo開始擦出火花。

這并非FSD技術(shù)不強(qiáng)，而恰恰在于特斯拉既是“運(yùn)動員”，又是最潛在的“裁判員”甚至“場地所有者”。

對于任何有志于智能化的車企而言，自動駕駛數(shù)據(jù)是其未來的核心資產(chǎn)與命脈。采用特斯拉FSD，意味著將最寶貴的駕駛數(shù)據(jù)源源不斷輸送給一個強(qiáng)大的、直接競爭的整車制造商，這無異于戰(zhàn)略自殺。

而英偉達(dá)作為不造車的純技術(shù)供應(yīng)商，提供了“工具鏈”，數(shù)據(jù)主權(quán)和最終的系統(tǒng)差異化能力仍牢牢掌握在車企手中。

將全棧自動駕駛能力寄托于一家整車競爭對手，將導(dǎo)致難以承受的供應(yīng)鏈風(fēng)險(xiǎn)和技術(shù)依賴。車企需要的是多元化的供應(yīng)商體系和自主可控的技術(shù)棧。英偉達(dá)的“賦能模式”和開源策略，給予了車企更大的靈活性和自主權(quán)。

因此，黃仁勛所描繪的“十年后數(shù)億輛具備自動駕駛能力的汽車”的廣闊圖景，其實(shí)現(xiàn)更可能依賴于Alpamayo這類開放平臺對整個行業(yè)的加速，而非某一家公司的單點(diǎn)突破。英偉達(dá)賭的是生態(tài)的廣度，特斯拉賭的是技術(shù)的深度與速度。

2026年的這場CES隔空喊話，標(biāo)志著一個新時(shí)代的競爭序幕已然拉開：自動駕駛的戰(zhàn)場，從單車智能的比拼，正式升級為數(shù)據(jù)生態(tài)、開發(fā)范式與產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟的全面較量。

馬斯克的“幾年”之差，既是技術(shù)領(lǐng)先的自信，也可能成為一場與時(shí)間賽跑的壓力。

因?yàn)椋?dāng)英偉達(dá)開始為所有人鑄造“思考的武器”時(shí)，特斯拉獨(dú)占的“思考的果實(shí)”，其窗口期便進(jìn)入了倒計(jì)時(shí)。別忘了，在英偉達(dá)和特斯拉戰(zhàn)場的背后，還有一群“工程底蘊(yùn)更強(qiáng)、市場規(guī)模更大、內(nèi)卷力度速度更驚人”的中國企業(yè)。

百年汽車工業(yè)的終極智能革命，從來不是單線程的沖刺，而是一場多維度的、殘酷而壯麗的馬拉松。