固態電池有國標了，但想買的兄弟還是歇歇吧。

兄弟們，吹了這么久的固態電池，到底上沒上啊？我咋被車企們給整蒙了呢？

按之前比亞迪的預計，固態電池小批量裝車至少要到 2027 年， “ 固液同價 ” 則要等到 2030 年，還遠沒到大規模應用的時代。

結果現在卻有不少車企，直接宣布固態電池已經落地了。。。

就比如去年年初，智己 L6 就發布了一個 “ 光年固態電池 ” ，但整半天，它還是個 “ 半固態電池 ” 。這一字之差，里面的東西可差遠了。

更別說還有一些媒體，在說半固態的時候硬是說成固態，現在甚至又開始吹起 “ 準固態 ” ，這不純純玩文字游戲嘛。

經過網絡上各種牛鬼蛇神這么一忽悠，許多不明真相的吃瓜群眾，都不知道啥是固態電池，開始問出 “ 干電池算不算固態電池 ” 的話了。

你要是把這些概念搞混，那可真被車企當日本人耍。世道險惡，大伙兒還是要小心啊。。。

要說為什么固態電池的宣傳口徑這么亂，其實主要是它這個技術還沒研究多少年，誰都沒想到在半路會突然冒出來個 “ 半固態 ” ，官方也就沒來得及給出定義。

而到了現在，各種取名亂象成功引起官方的注意，正道的光終于要來了。

幾天前，也就是去年 12 月 30 日，固態電池首個國家標準《電動汽車用固態電池第1部分：術語和分類》開始公開征求意見，去年 5 月公布的團體標準終于到了快要落地的時刻。

這份文件大家就不用慢慢看了，脖子哥直接來幫大家總結。

就一句話：電解質是液體就是液態電池；電解質是固體就是固態電池；如果電解質既有固態、又有液體，那就是混合固態電池。

大伙兒如果覺得 “ 混合固態 ” 比較拗口，也可以說是半固態，本質是一個東西，沒有強制你非要改過來。

可能有人會說，這話聽著像是 “ 男人一定要是男人，女人一定要是女人 ” ，這其實也沒錯。

但關鍵在于，官方下定論了。

在這份國標出臺后，你是半固態就不能硬蹭固態，一些車企和媒體們也就沒法再打擦邊球。

當然，按現在這個世道，就算看身份證都辨不了雌雄。所以在文字定性以外，國標還提供了一套定量的測試方法，徹底堵死渾水摸魚的路子。

簡單說，就是把電池放在真空干燥的環境里，加熱到 120℃ ，把里面的液體給 “ 蒸 ” 出來，蒸掉的液體重量占整個電芯重量的比重，就是失重率。

你要說自己是固態電池，這個失重率就不能大于 0.5% 。那為啥不規定在 0 呢？主要是這個溫度下，可能固態電解質也會分解，所以保留了一點余量。

畢竟目前市面上的半固態電池，一般液體含量在 5%-20% ，離 0.5% 差的不是一點點多，正常操作是不可能隨便達標的。

總之，面對魚龍混雜的固態電池行業，這個國標算是下了場及時雨。

但對于咱們來說，肯定不太 care 行業如何規范，而是更關心另一個話題：既然國標都已經來了，那是不是說明，固態電池真的離我們不遠了？

比如這幾年，各家車企都是捷報頻傳，一會兒廣汽公布了一個固態電池產線，一會兒紅旗又說要固態電池實車測試，甚至在最近的 CES 上，芬蘭又冒出來一家公司，宣稱在電摩上也用了固態電池。

我說停停，大伙兒真別被帶偏了。你就看這次國標這個“ 第 1 部分 ”，說明后面的事壓根還沒編完嘛，固態電池其實八字都還沒一撇。

像它的安全、性能等等，國標都沒有相關的要求和定義。估計連做固態電池的企業，也沒把這玩意兒給整明白。

大家這么期待固態電池，不是因為真見過它的厲害，而是被各種說辭瘋狂挑逗敏感帶，什么上千公里不斷電，捅穿都不起火，對吧？

在理論上，固態電池確實有安全和續航這兩個優勢，碾壓現在的液態電池，但現實生產的時候，可能并非如此。

就說電池為什么起火，很重要的一點就是這個電解質。液態電池用的是一種有機溶劑，容易揮發，一熱就燒，如果電芯哪個地方裂開，電池包就可能變成火焰噴射器了。

研發固態電池的主要目的，就是用了氧化物、硫化物以及聚合物這些不可燃、不揮發的固體，代替過去的液態電解質，在一般情況下，就不太容易燃燒。

然而事實上呢？根據著名投資公司 J.P.Morgan 的一份專家電話會記錄，寧德時代、比亞迪等六家電池廠家提供的全固態電池樣品，可能無法通過所有安全測試。

因為它們用的硫化物電解質在 200℃ 時，同樣會分解起火，其實和液態沒什么區別。

更別說，就算是這個 “ 不堪重用 ” 的固態電池，在如今依然也很難做到量產。

比如這份記錄還提到，固態電池的原材料成本是液態電池的 10 倍以上，就算你砸錢造出來了，還有良品率、一致性等問題。以目前的技術水平，固態電池在市面上那是毫無競爭力。

所以根據推測，到 2027 年，固態電池確實可以像車企們說的那樣，做到小批量上車交付，但想要大規模應用，甚至替代液態電池，就算到 2030 年也不太可能。

擱著吹了這么多年的固態電池，只是一場夢？其實，面對固態電池的困境，可能半固態電池才是目前最合理的技術路線。

一位固態電池領域的專家就告訴我，他其實相當看好半固態。

“ 我個人認為，短期來看還是只能半固態。 ”

“ 其實車企不一定非要走全固態的這個路線......技術上看起來很美好，但實際上并不是那么完美。 ”

這就有點像過去純電和混動的路線之爭，大家都說，混動只是過渡技術，純電才是未來，但現實卻是，比亞迪的 DM 賣的飛起，新勢力也全靠增程車發力。

所以，過去把我們騙慘的半固態電池，也許真比全固態電池更香。

從技術上來說，這些年的半固態技術迭代很快，早期還只是在液態里加點添加劑，液體占比 20-30%，但現在已經到 10% 左右了，比如上汽 MG4 那款都干到了 5% ，電解質都干成凝膠狀了。

呃，這里不是廣告，請放心食用。。。

在 MG4 的官方宣傳里，它的半固態電池能通過十針穿刺，螺紋鋼貫穿，三面擠壓等等，似乎比比亞迪的刀片電池還要強一個級別。

起初我以為是磷酸錳鐵鋰在發力，但電池專家告訴我，這確實是半固態電池的功勞。

關鍵人家價格也不高，相比過去幾十萬的半固態電池，這車加上電池也才 10 萬。對于遙遙無期的固態電池，半固態電池可能真到了能開拓市場的階段。

然而問題是，市場真的會為半固態電池買單嗎？

其實大家看看馬路上有多少半固態的車在跑就知道了，不少車企都是雷聲大雨點小，只宣傳了一波大餅，等真上市，海報就全都撤下了，連車的影子都看不到。或許真有車企交付了一小批，但買單的是誰我也不清楚。。。

“ （半固態電池）在技術上也許是一個很吸引人的東西，但對市場來講不一定是個好產品。 ”

除了剛才說的 MG4 ，其實大多數半固態車型的價格都不太劃算，比如智己 L6 固態電池版是 34.59 萬，比普通版貴了將近 10 萬，但續航只從 800km 提升到了 1000km，我用小腦想想都知道，這真的沒啥必要。

去年初，蔚來 ET7 還宣布搭載 150kWh 半固態電池，換來也只是一片質疑，李斌本人都表示，沒有人會一口氣跑 1000km ，研發這個產品是象征意義大于實質意義。

連車企自己都對這個技術沒啥信心，更別說要把信心帶給車主了。。。

一位電池研究員小 G 就告訴我，他對 “ 固態或者半固態電池上車 ” 這個話題并不完全看好，關鍵要看車企們做了什么，而不是宣傳什么。就目前的狀況，壓根看不出這個行業的前景。

說不定過個幾年，液態電池再迭代幾個版本，性能比固態還要強，那么研究固態或者半固態的意義也就大打折扣了。

這事兒呢，目前確實正在發生。就比如之前極氪 001 推出的千里續航版，用的是液態三元的麒麟電池，續航照樣超過 1000km 。只不過因為價格略高，它同樣也沒人買單。。。

而最近比亞迪搞出的第六代刀片電池（磷酸錳鐵鋰），更是在安全對標磷酸鐵鋰的情況下，把能量密度干到 267Wh/kg，追平甚至超越主流的三元鋰電池。

看起來，液態電池的能力還遠遠沒達到極限。

那事情就很有意思了，過去我們一直認為固態電池就是動力電池的未來，但隨著這幾年的發展，情況好像變得越發撲朔迷離起來。

死磕固態電池，真的還有那么大意義嗎？

對此，固態電池專家和研究員小 G 給我的回答都是肯定的，但糾結之處在于，未來固態電池是否真能顛覆汽車行業，兩位的想法并不一致。

小G就表示：“ 可能固態電池的最佳應用場景是在軍工上。 ”，而專家覺得固態電池在汽車上是肯定用得著的。

總之，在目前這個階段，固態電池和半固態電池還是很難看到它們的價值。

如果你真想買一臺電車，那直接下單就完了，沒必要苦等固態電池，你把補貼都等沒了，反倒有點得不償失。

撰文：TC

編輯：脖子右擰 & 面線

美編：煥妍

圖片、資料來源：

《電動汽車用固態電池第1部分：術語和分類》

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