印度電動車政策瀕死，鈴木為何瘋狂擴張

撰文 | 莫 莉

編輯 | 黃大路

設計 | 甄尤美

當全球車企在印度電動車政策前猶豫時，鈴木選擇了逆向操作。

據路透社1月12日報道，馬魯蒂鈴木表示，已購入價值約5.5億美元的土地，計劃新增最高100萬輛年產能，以應對印度國內汽車需求上行。

馬魯蒂鈴木營銷與銷售負責人帕爾托·班納吉（Partho Banerjee）對外表示，入門級車型訂單積壓約一個半月。馬魯蒂鈴木也披露，2025年12月面向本土經銷商的銷量同比增長37%，達到178646輛的月度紀錄。

這次的擴產并非孤立事件。

鈴木汽車去年8月宣布未來五至六年在印度投資80億美元，并在古吉拉特啟動中型純電SUV e Vitara的商業化生產，且把印度定位為其電動汽車的全球生產中心。

通過控股馬魯蒂鈴木，鈴木已在印度生產17款車型，并出口至約100個國家和地區。

與車企擴產形成對照的是，印度政府希望以關稅優惠換取本地建廠的電動化政策，進展卻并不順利。

據報道，印度電動乘用車制造促進計劃（SPMEPCI）被一名高級官員形容為“名存實亡”，該計劃自推出以來未獲得任何車企響應，受理申請的線上平臺也早已關閉。

產能開始吃緊

這次擴產首先回應的是產能利用率的現實壓力。

目前，馬魯蒂鈴木在古魯岡、馬內薩爾、卡爾科達與古吉拉特漢薩爾普爾等基地的裝機產能合計約240萬輛，峰值接近260萬輛，已被完全利用。

而這次新增產能，被規劃在古吉拉特附近的工業園區，將作為公司在該邦的第二座乘用車工廠。

從供需來看，壓力不只體現在訂單的排隊。印度汽車制造商協會（SIAM）數據稱，2025年12月印度車企對經銷商的出貨同比增長26.8%至399216輛，為當年最大單月漲幅。全年出貨同比增長約5%，快于2024年的4.2%。

根據路透社報道，印度政府在2025年9月實施稅負下調，降低了SUV和小型車相關稅費，成為帶動節慶季需求的重要因素之一。

與此同時，馬魯蒂鈴木自身的產銷節奏也在指向擴產。

馬魯蒂鈴木披露，2025年12月對本土經銷商出貨創出新高，同時入門級車型訂單積壓約一個半月。對于以規模化小車與經濟型車型見長的馬魯蒂鈴木來說，等待期一旦拉長，用戶在同價位區間的選擇空間會迅速被競爭對手打開。

此外，產能吃緊還意味著新產品排產更難。

ETManufacturing的報道稱，馬魯蒂鈴木2025年產量超過225.5萬輛，連續第二年跨過200萬輛門檻，Fronx、Baleno、Swift、Dzire與Ertiga等車型位列主要產量貢獻者。產量創新高的同時談擴產，說明并非是一時沖動，而是綜合多重因素的必然選擇。

加碼的算盤

選址的背后有產業和物流兩點影響因素。

在印度，古吉拉特既是鈴木的重要制造基地，也是其出口體系的關鍵節點。日經亞洲指出，鈴木計劃在古吉拉特購地建設其在印度的第五座汽車工廠，這座年產能100萬輛的新廠可能成為出口基地，而鈴木的盈利對印度市場高度依賴。

與此同時，電動化與出口被一并納入產能框架中推進的。

目前，鈴木已在古吉拉特工廠啟動中型純電SUV e Vitara的商業化生產，并把印度定位為集團電動汽車的全球生產中心。同時，鈴木計劃把e Vitara從印度出口至全球100余個市場。

實際上，擴產也并非只建一座新廠。根據外媒報道，馬魯蒂鈴木現有漢薩爾普爾工廠年產能約75萬輛，預計在2026至2027財年投產第四條生產線，將該基地提升至100萬輛年產能。

未來，新建工廠與既有工廠擴線并行，使古吉拉特在集團內部的角色更接近主制造基地加出口樞紐的組合。

而新增產能將分階段安裝，整體投資規模與投產時間將在后續根據公司生產計劃與產品投放節奏再行確定。簡單來說，董事會先把地與預算鎖定下來，剩下的工廠建設、設備導入和供應鏈爬坡，則會與市場景氣度、產品周期以及出口訂單的變化綁定。

硬幣另一端，

電動化政策遇冷

更大的市場背景下，印度車市仍處在結構性變化階段。

2025年印度電動乘用車銷量仍實現增長。數據顯示，2025年全年印度電動乘用車銷量超過27萬輛，較2024年的12.6萬輛增長約86%。插電式混合動力與強混車型銷量同期也接近翻倍。

銷量的增長主要得益于多家車企在2025年推出面向SUV和MPV細分市場的新電動車型，吸引消費者到店體驗并促成購買。

在這樣的市場里，擴產更直接的價值是緩解供給瓶頸，并為SUV化與出口訂單提供更大的排產空間。

不過，電動車型在印度整體乘用車市場的滲透率仍僅為4%。按照當前發展速度，政府早前設定的2030年電動車滲透率達30%的目標可能難以實現。

不僅是滲透率低，電動化還是印度市場最大的變量之一。

印度政府曾希望通過SPMEPCI吸引全球電動乘用車企業在印設廠。印度新聞信息局在2025年6月的通告中稱，政府已上線該計劃的申請門戶，意在吸引全球車企投資，并明確了申請窗口期。

一名高級政府官員近日透露，截至目前，尚無任何汽車制造商提交申請享受政策下的進口稅收優惠，且用于受理申請的線上平臺也早已關閉。

該官員表示，該計劃目前處于“名存實亡”狀態，盡管其為五年期政策，但至今未有任何進展。

印度政府的電動汽車制造促進計劃規定，參與企業需承諾在印度投資至少約5億美元建設制造設施，并在三年內實現25%的本土價值比例，五年內進一步提升至50%。

作為回報，企業可以15%的優惠稅率進口一定數量、單價超過3.5萬美元的高端整車。然而，截至目前，沒有任何一家原始設備制造商提出申請。

該官員指出，盡管政府已組織多輪行業磋商，但車企對投入數千億盧比在印度建設電動車制造設施仍持觀望態度，主要因政策激勵與長期收益仍不明確。此外，該項目的申請門檻較高，要求企業在全球的汽車業務年收入不低于1萬億盧比、全球固定資產不少于3000億盧比，導致部分規模較小的電動車企無法參與。

多家國際車企，包括特斯拉、現代、起亞、大眾集團和豐田，此前雖被報道稱有興趣，但均未實際提交申請。

其中，特斯拉曾派代表參加早期磋商，但后續未再出席相關會議。盡管該計劃被認為曾是為迎合特斯拉需求而設計，但特斯拉最終選擇通過整車進口方式進入印度市場，在主要城市設立經銷網點，而未承諾本地化生產（詳情可見60天賣出100多輛，特斯拉印度天崩開局）。

對鈴木而言，這種不確定性進一步強化了強化產能與出口的思路，新增百萬產能如果能在印度形成穩定的產出節奏，既能消化國內需求上行帶來的供給壓力，也為面向海外市場的生產安排提供更大的空間。

不過，截至目前，馬魯蒂鈴木尚未披露新產能分期投放更為詳細的時間表。