越南高鐵的真正難題：不是首富撤資，而是越南政府不想為高鐵兜底

國會早在去年11月就批準了原則，政府部門負責推進，包括可行性研究和投資模式選擇。原本計劃今年底動工，2035年通車，目的是提升交通效率，拉動經濟增長。但從一開始，這項目就面臨資金和技術兩大關口。

維英集團是越南最大的民營集團，范日旺是創始人，集團涉足房地產、汽車、醫療等多個領域。去年5月，他們通過子公司維英速達提交投資提案，表達了參與意愿。

具體來說，維英速達打算出20%的資本金，剩下的希望從政府借來，還要求35年期的零息貸款，外加高鐵站周邊的大片地產開發權。

這條件聽起來挺誘人，但對政府來說就是個燙手山芋。為什么？因為零息貸款本質上就是國家補貼，等于政府用自己的信用幫企業扛風險。而且地產開發權涉及土地資源分配，容易引發爭議。

撤資消息一出，維英集團股價當天跌下跌，市場一片嘩然。有人說這是越南經濟不行了，首富都跑路；有人覺得高鐵項目徹底涼涼。

但實際情況沒那么極端。政府很快就回應，說項目是國家戰略，不會因為一家企業退出就停擺，繼續探索投資方式，包括公共投資和社會資本結合。

這里頭的關鍵不是誰撤資，而是為什么撤。維英集團的提案觸碰了政府的紅線。越南中央銀行早早就表達擔憂，指出維英集團杠桿率高，鐵路基礎設施經驗不足。如果批準這么大筆低息貸款，國家信用風險會上升，影響整體金融穩定。

越南現在還是中等偏低收入國家，財政資源有限，優先得投到教育、醫療、港口、公路這些更急需的地方。高鐵這種高成本項目，建設期長，回收慢，一旦票價定高了客流跟不上，定低了又得補貼，容易變成財政黑洞。

政府顧慮多：一是財政紀律，不能擠壓其他支出；二是金融穩定，主權信用不能隨便賭；三是社會觀感，幫單一集團兜底容易被說成資源傾斜。

從國際經驗看，很多國家高鐵都靠公共機制支撐。比如中國高鐵有政策性融資和補貼，日本有成熟的站城開發模式。越南如果不建類似框架，民營資本很難獨扛。

維英集團退出后，其他投資者也觀望，因為風險邊界不清。政府現在轉向國際合作，中方貸款利率低，可能提供支持。但核心還是得解決誰出錢、誰扛虧的問題。