河南
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2018年11月19日下午四點，東京羽田機場。一架商務客機剛剛降落，艙門打開的瞬間，兩名穿便裝的男子徑直走向頭等艙。他們的目標只有一個人——卡洛斯·戈恩，雷諾-日產-三菱聯盟的掌門人，全球汽車業最具權勢的CEO。
幾分鐘后，這位曾被日本人奉為"救世主"的法國人，以涉嫌財務違規的罪名被帶走。消息傳出，全球汽車業震動。沒有人能想到，十九年前把日產從死亡線上拉回來的那個人，會以這樣的方式離開。
日產的故事要從1933年說起，那一年，企業家的鲇川義介在橫濱創立了日產汽車公司。"日產"這個名字取自"日本產業"的縮寫，寄托著創始人振興民族工業的雄心。公司起步順利，很快就建起了日本第一條汽車流水生產線，產量在戰前已經躋身行業前列。二戰期間，日產成為軍方的重要供應商，工廠日夜運轉。
戰后的廢墟中，日產艱難重啟。美軍司令部一度禁止生產轎車，公司只能先從卡車做起。五十年代，日產與英國奧斯汀汽車展開技術合作，推出的達特桑210型轎車在澳大利亞拉力賽上一舉奪冠，向世界證明了日本汽車的實力。六七十年代，日產進入黃金發展期，成為日本三大汽車制造商之一，與豐田、本田形成三足鼎立之勢。
可是輝煌背后暗流涌動，八十年代末，日產內部發起了一場雄心勃勃的"901運動"，目標是在1990年代初成為世界一流的技術領先者。公司投入巨資研發新技術、推出新車型，卻忽視了一個致命問題：這些技術和產品與市場需求嚴重脫節。與此同時，日本泡沫經濟破裂，整個國家陷入"失去的十年"。日產的噩夢開始了。
從1991年到1999年，日產連續七年虧損，累計損失超過50億美元。負債像滾雪球一樣膨脹到21000億日元，相當于當時公司市值的好幾倍。市場份額從6.6%跌到不足5%。工廠開工率只有51%，大量產能閑置。
公司內部官僚主義盛行，決策緩慢，成本失控。當時有意收購日產的福特和戴姆勒-克萊斯勒，在看過財務報表后都知難而退。克萊斯勒的總裁甚至對日產的談判代表嗤之以鼻。日產，已經被推進了"手術室"。
就在所有人都以為日產將走向末路的時候，法國雷諾汽車伸出了手。1999年3月27日，雷諾以54億美元收購日產36.8%的股權，組建雷諾-日產聯盟。更關鍵的是，雷諾派出了自己最鋒利的一把刀——首席運營官卡洛斯·戈恩。
戈恩是巴西出生的黎巴嫩裔法國人，在雷諾就以"成本殺手"的綽號聞名。他上任后做的第一件事，不是坐在辦公室里看報表，而是一頭扎進工廠、車間和經銷商門店，親自試駕了幾十款日產汽車。在此之前，從沒有任何一位日產高管做過這樣的事。
