奔馳銷量大跌背后，什么才是豪車真正的生意經？

中國豪華車市場變天了。

過去冠亞季軍只在奔馳、寶馬、奧迪之間輪轉，但2025年豪華三強BBA或ABB的格局第一次被打破了，變成了“BAH”——2025年寶馬在華銷量62.5萬臺蟬聯第一，奧迪61.73萬臺位居第二，鴻蒙智行拿下季軍，銷量沖至58.9萬臺，而一直憋著勁和寶馬爭第一的奔馳，卻跌出了前三，中國市場全年交付57.5萬輛。

事實上，出現這樣的結果并不令人意外。BBA在中國市場已連續兩年銷量下滑，去年寶馬銷量同比縮水12.5%，成為全球降幅最大的單一市場；奧迪稍穩一些，下滑約4.9%；奔馳跌幅最大，達到了19%。

反觀它們的中國對手，卻是風頭正盛：產品設計更前衛大膽，智電技術帶來前所未有的體驗，豪華配置拉滿，價格卻只有傳統豪車的一半，消費者怎能不愛？

理想、小米、蔚來、極氪、阿維塔，每個品牌咬一口，就是不小的蛋糕。但最恐怖的還是華為的界字輩品牌，已經在30~60萬元的豪華車核心價格帶，對奔馳、寶馬、奧迪造成了強力沖擊，其中問界M7（參數丨圖片）、M8、M9等車型在銷量上持續超越BBA同級主力，2025年部分月份單月銷量，甚至超過奔馳、寶馬單品牌；成交均價也達到39萬元，高于BBA同期水平，迫使BBA不得不打起了價格戰。

誠然，三強洗牌背后，是傳統豪華車市場邏輯，正在被鴻蒙智行引領的“智能體驗為王”的新規所改寫。中國的后起之秀們正在憑借先進的智電技術，重新定義“豪華”的含義。而建立在燃油車價值體系上的BBA們，必定會因“落后”遭遇巨大挑戰。

但為何是奔馳最先掉出銷量前三？筆者認為，這同樣源于豪華品牌的商業邏輯。如果說極致化的產品力是豪華的A面，那么厚重的品牌就是B面。

早在燃油車時代，BBA就各具鮮明標簽，奧迪代表科技，寶馬以操控見長，奔馳是豪華中的豪華。它們的客戶群不盡相同，年輕一代和二三線城市中產偏向寶馬、奧迪，“老錢”則更愛奔馳。

也正是因為此，寶馬、奧迪可以靠降價促銷拉高銷量，它們的客戶對價格相對敏感一些，筆者身邊就有幾個80后的朋友，趁著廠家大力促銷先后入手了寶馬X3、五系和奧迪A6L；但奔馳很難獲得同樣的效果，“老錢”們要么不買，要買就買最“有面兒”的。

奔馳也非常清楚自己與其他豪華品牌的不同，近幾年一直在推進“利潤優先，專注豪華”戰略，精簡緊湊型產品，聚焦高價值車型。

從奔馳公布的2025在華銷量數據可知，奔馳在40萬級及以上、100萬級及以上高端豪華細分市場仍占據領先優勢，其中梅賽德斯-邁巴赫GLS SUV年度交付量同比提升近14%，成為品牌增長的重要引擎。

有網友吐槽奔馳的降價力度不如寶馬、奧迪，但有沒有一種可能，你不是奔馳的核心客戶，廠家把錢都用在“刀刃”上了。2025年7月國家將豪車稅起征點從130萬元下調至90萬元，奔馳部分授權經銷商迅速推出限時補貼，對8月31日前訂購的邁巴赫S級等車型全額承擔新增消費稅，有效穩定住了高端客戶預期。普通消費者是很難感知到這些動作的。

大家也沒必要“酸”奔馳，其實這恰恰是豪華品牌的商業模式。在汽車行業之外，包包、腕表、珠寶等領域的奢侈品牌，都是消費環境越不好，越要逆勢漲價，只服務好一小撮SVIP，提供極致尊崇感。換成網絡段子就是“奢侈品不坑窮人”。

所以對于豪華品牌來說，銷量不是最重要的，維護品牌溢價，保證豐厚利潤更為關鍵。

當然，并不是說奔馳可以高枕無憂，BBA等傳統豪華車企均面臨轉型課題，但真正的豪華品牌，與大眾級品牌的生意經是不一樣的，很多時候需要克制對銷量的執念。

筆者了解到，捷豹路虎已經將80萬以下中低端產品，全部交給中方伙伴做本地化開發生產，產品線也做了精簡，捷豹路虎全球則將資源集中投向高價值車型，企業因此在2025財年（2024年4月1日至2025年3月31日）實現了利潤大漲，創十年來最高紀錄。

由此可見，單純以銷量論英雄，很可能會失準，只能說你不懂豪華品牌。

本文僅為作者個人觀點，不代表水滴汽車立場