李在明訪華，韓系車有救了嗎？

導(dǎo)語

跟上總統(tǒng)專機(jī)很容易，跟上中國市場卻很難。

2026年1月初，韓國總統(tǒng)李在明抵達(dá)北京，隨行的還有現(xiàn)代汽車集團(tuán)會(huì)長鄭義宣。

韓國總統(tǒng)訪華帶來的外交暖風(fēng)，與北京現(xiàn)代股東雙方聯(lián)合增資80億元的消息，確實(shí)為韓系車在華前景增添了一抹亮色。

然而，這劑“強(qiáng)心針”能否扭轉(zhuǎn)乾坤，仍需冷靜審視其面臨的深層挑戰(zhàn)與戰(zhàn)略抉擇。

市場表象與生存現(xiàn)實(shí)

表面看，韓系車在中國市場出現(xiàn)了一絲企穩(wěn)跡象。2025年，北京現(xiàn)代在中國市場銷量約為21萬輛，同比增長14.8%；悅達(dá)起亞25.4萬輛銷量，數(shù)據(jù)尚可。

但這并非依靠產(chǎn)品力提升或品牌復(fù)興所致，背后是出口業(yè)務(wù)托底與燃油車守盤的現(xiàn)實(shí)生存模式。

從數(shù)據(jù)看，伊蘭特（參數(shù)丨圖片）、庫斯途等主力燃油車型銷量回暖，成為支撐韓系車“止血”的關(guān)鍵。在二、三線城市及低線市場，價(jià)格敏感型消費(fèi)者對合資品牌燃油車仍有需求，這讓韓系車獲得喘息空間。

然而，這種表面穩(wěn)定的基礎(chǔ)極為脆弱。悅達(dá)起亞2024年24.8萬輛銷量中，有超17萬輛為出口，北京現(xiàn)代出口占比也達(dá)到30%。這意味著兩家韓系車企早已將中國工廠定位為“全球出口基地”，本土市場反而成了副業(yè)。

渠道網(wǎng)絡(luò)的萎縮更為觸目驚心。有消息稱，北京現(xiàn)代4S店從高峰期的700多家銳減至目前的約255家，北京地區(qū)僅剩3家。曾經(jīng)遍布全國的銷售網(wǎng)絡(luò)，如今只剩下稀疏的據(jù)點(diǎn)。經(jīng)銷商網(wǎng)絡(luò)的收縮直接影響消費(fèi)者購買信心和售后服務(wù)便利性，形成惡性循環(huán)。

與此同時(shí)，北京現(xiàn)代從多個(gè)生產(chǎn)基地縮減至僅存順義一廠維持生產(chǎn)。

橫向?qū)Ρ绕渌腺Y品牌，數(shù)據(jù)更加殘酷。2025年上半年德系和日系車企分別占據(jù)中國市場16.8%和18.3%的份額，而韓系車僅剩約1.7%。這種巨大差距不僅體現(xiàn)在銷量上，更體現(xiàn)在品牌影響力和消費(fèi)者認(rèn)知上，韓系車已從主流陣營徹底邊緣化。

新能源轉(zhuǎn)型的結(jié)構(gòu)性困境

韓系車在華困境的核心在于新能源與智能化轉(zhuǎn)型的遲緩。盡管現(xiàn)代汽車擁有技術(shù)成熟的E-GMP純電平臺，并在歐美市場推出了IONIQ系列等成功電動(dòng)車型，但這些產(chǎn)品未及時(shí)引入中國市場。

以北京現(xiàn)代推出的新能源車型EO弈歐為例，其月銷量僅約200輛，與同級別、同價(jià)位的廣汽豐田鉑智3X（月銷破萬）存在巨大差距。在智能化配置方面，韓系車策略相對保守，在L2輔助駕駛、座艙體驗(yàn)等關(guān)鍵環(huán)節(jié)未能形成差異化優(yōu)勢。

更深入分析，韓系車的根本問題在于本土化決策不足。一個(gè)流傳甚廣的典型事件是：即便在由中國人擔(dān)任CEO的捷尼賽思，一級部門長依然全部由韓國人擔(dān)任，中國CEO只能通過親自兼任部門長的方式推動(dòng)本土化。

橫向?qū)Ρ绕渌赓Y品牌，豐田在上海車展的發(fā)布會(huì)上，由豐田中國總經(jīng)理李暉和中國首席工程師王君華擔(dān)任主角；而現(xiàn)代汽車在成都車展的展臺上，產(chǎn)品講解、高管采訪均由韓方人士主導(dǎo)。這種差異背后是截然不同的本土化哲學(xué)。

或許是終于意識到問題的癥結(jié)，北京現(xiàn)代迎來了成立22年來的首位中國籍總經(jīng)理——李鳳。他的上任本身就是一個(gè)強(qiáng)烈信號。他正試圖打破那層看不見的玻璃天花板，宣布在煙臺、上海布局超過1300人的中國工程師團(tuán)隊(duì)，并積極與寧德時(shí)代、大疆、地平線等本土科技巨頭牽手。這標(biāo)志著韓系車從過去簡單的“市場換技術(shù)”，開始轉(zhuǎn)向艱難但必要的“技術(shù)生態(tài)融合”。

但更深的泥潭在于品牌，補(bǔ)上研發(fā)和供應(yīng)鏈的課，只是解決了“造什么車”的問題。如今的韓系車還困在一個(gè)更棘手的迷宮里：品牌定位的模糊。

曾經(jīng)賴以生存的性價(jià)比利器，已被國產(chǎn)車卷到了新的高度；而韓流帶來的文化吸引力，也在國潮興起的背景下逐漸褪色。如今的韓系車，上有德日系品牌的光環(huán)壓制，下有自主品牌的強(qiáng)勢圍剿，卡在中間，成了那個(gè)“高不成、低不就”的尷尬存在。

北京現(xiàn)代還是亮出了名為“智啟2030”的戰(zhàn)略規(guī)劃，將在未來4-5年內(nèi)推出20款新產(chǎn)品，目標(biāo)5年內(nèi)銷量達(dá)到50萬輛。

其中，已規(guī)劃4款，2026年將率先上市2款新能源車型，以全新IONIQ品牌、新車型EA1C及新平臺BE12助力品牌形象煥新。在智能化領(lǐng)域，北京現(xiàn)代2026年全系會(huì)搭載L2+級智能駕駛輔助系統(tǒng)，2027年升級至L2++級，同步推進(jìn)AI能源管理、智能座艙等技術(shù)落地。

規(guī)劃總是很美好，但面對困局，股東雙方拋出的這個(gè)80億元增資計(jì)劃，這筆錢在當(dāng)今中國車市又能掀起多大水花？對比理想汽車等新勢力一年上百億的研發(fā)投入，北京現(xiàn)代的投入顯得謹(jǐn)慎而保守。

在天津港，一排排嶄新的伊蘭特正被裝船運(yùn)往海外。這些車輛承載著韓系車“中國制造、全球銷售”的過渡戰(zhàn)略，但也折射出其在華困境：當(dāng)中國市場成為全球新能源汽車的競技場，固守舊模式的玩家注定出局。

總的來說，外交關(guān)系的改善和新資金的注入，為韓系車提供了一個(gè)寶貴的戰(zhàn)略喘息期。但這劑藥方治標(biāo)不難，治本卻不易——關(guān)鍵在于韓系車能否有壯士斷腕的決心，破解“本土化”這一核心癥結(jié)。

否則，這波利好可能只是延長了其“緩刑期”，難以扭轉(zhuǎn)在中國市場被長期邊緣化的結(jié)構(gòu)性趨勢。跨國車企在中國市場的競爭已進(jìn)入合資2.0時(shí)代，從技術(shù)輸入者向生態(tài)共建者蛻變。

對于現(xiàn)代汽車而言，這次隨總統(tǒng)訪華只是序幕，真正的考驗(yàn)在于能否將外交暖意轉(zhuǎn)化為切實(shí)的本土化成果。