7年低息，超低價提車，車企價格戰(zhàn)再次復燃

更低入手門檻的誘惑

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

坦白說，2026年的汽車市場開局并不輕松，一個明顯的佐證是，被叫停的價格戰(zhàn)，以另外一種方式復燃起來。

今天，小鵬汽車宣布推出全系7年低息分期購車方案，首付15%起，月供低至1355元，活動有效期至2026年1月31日。

在此之前，就已經(jīng)有特斯拉，小米，理想，東風奕派，吉利銀河等車企接連開啟了“7年超長低息”的玩法，這種方式拉低購車門檻的同時，也免去高月供的擔憂。

這類長周期的“7年低息”的金融購車方案并不常見，2026年僅過去半個多月，各大車企就已經(jīng)祭出這種殺招，而其他車企，大概率也會跟進這種政策。

從價格戰(zhàn)到低息戰(zhàn)，為了多賣車，車企們又要身不由己了。

01

規(guī)避價格戰(zhàn)

最先著急的是特斯拉。

剛開年，特斯拉就針對中國市場的國產(chǎn)Model 3、Model Y和Model Y L車型推出了超低息金融方案，可申請最長7年超低息購車方案，年費率低至0.5%，折合年化利率0.98%，以此估算，貸款10萬元一年利息僅500元。

以入門版的Model 3為例，售價為23.55萬元，在不加裝任何選配的情況下，首付7.99萬元，貸款15.56萬元，月供僅1918元，年化費率0.5%，折合年化率0.98%，每年本金利息只需800元左右，相比此前的5年免息，7年總利息僅多了5500元左右。

利息雖然多了一點，好處是能多出長達兩年的還款時間，而且月供還能進一步降低，5年免息方案下月供為2594，但7年低息的情況下僅為1918元。

毫無疑問，特斯拉提供的“七年超低息”的方案，再次降低了購車門檻，非常適合那些前期預算較為緊張，又追求低月供，并計劃長期持有的人，這也是特斯拉第一次推出如此長期的超低息政策。

特斯拉的這種做法，顯然要比直接打價格戰(zhàn)隱蔽得多，既守住自己的定價體系，也能用更具金融屬性的營銷政策來降低消費門檻。

繼特斯拉之后，小米汽車也拿出了7年超低利息的購車方案。

針對YU7車型，首付4.99萬元起，月供低至2593元起，1月16日0點開始，截至2月28日24點前。另有「3年0息」政策可選，首付7.49萬元起，月供低至4961元起。

不可否認，這波操作明顯參考了特斯拉。直播中，雷軍也直言不諱的表示，“不少米粉留言希望我們也能提供類似的政策，我們認真聽取了大家的聲音。”

就在剛剛，小鵬汽車也宣布推出全系7年低息分期購車方案：首付15%起，月供低至1355元，活動有效期至2026年1月31日。

在此之前，理想汽車也發(fā)文，2026年1月20日起購車，全系車型可享7年超低月供購車方案：首付3.25萬元起，月供低至2578元。另外針對MEGA與i8車型，還有專屬的7年貸款方案，前三年可能享受免息優(yōu)惠，月供低至2857元。

效果也是立竿見影，在理想的這一政策發(fā)布12小時內(nèi)，官網(wǎng)訪問量就暴漲320%，到店咨詢量環(huán)比飆升245%。

不光新勢力，東風奕派針對奕派旗下車型也推出了7年低息的活動，以奕派007系列為例，首付4.2萬，日供僅需42元，月供1272元，吉利銀河針對銀河M9車型，7年低息方案下，首付僅2.58萬，月供為1999元。

隨著這些車企的密集動作，大有一副又要“開卷”的架勢，但過往經(jīng)驗告訴我們，凡事都要正反兩面看待。

一個很現(xiàn)實的問題是，車貸時間一拉長，技術迭代風險就更明顯，消費者只看到了月供壓力的降低，卻忽略了時間拉長所帶來的不確定性。

三五年后，電池、智駕、補能體驗很可能已經(jīng)是新一代水平，而你還在為一輛“老車”還款，甚至更嚴重的是，按照目前的新能源汽車的技術發(fā)展速度，技術的迭代，“老車”殘值會愈發(fā)迅速的下跌，或許幾年之后，其市價已經(jīng)低于貸款余額。

02

2026年更殘酷

無論是簡單粗暴的官降，還是3年免息、5年免息，亦或是7年超低利息，本質都是車企“割肉”的價格戰(zhàn)。

根據(jù)乘聯(lián)會的發(fā)布的最新數(shù)據(jù)，2026年1月1日至18日，全國乘用車市場零售量為67.9萬輛，與去年同期相比下滑了28%，較上月同期下降37%；同期廠商批發(fā)量為74.0萬輛，同比下降35%，環(huán)比下降30%。今年以來，累計零售與批發(fā)數(shù)據(jù)分別同比下降28%和35%。

其中新能源乘用車市場，更是同比下降16%，環(huán)比大幅下降52%，通過這些數(shù)據(jù)，不難反映出，在以往都是購車旺季的春節(jié)前節(jié)點，今年的開局顯得格外冷清。

從生產(chǎn)端來看，1月第一至第二周的數(shù)據(jù)顯示，混合動力及插電混動車型合計生產(chǎn)13.9萬輛，同比下降65%，環(huán)比下降75%，整體產(chǎn)能收縮明顯，足以看出主機廠在年初排產(chǎn)也是趨于謹慎的態(tài)度。

不過，在銷量承壓的背景下，車企又不得不刺激市場需求提振訂單，同樣以特斯拉為例，其2025年第四季度的交付量為41.82萬輛，同比下滑15.6%，環(huán)比下滑15.9%；全年交付量163.61萬輛，同比下降8.6%，創(chuàng)最大年度降幅，也是連續(xù)第二年年度交付量下滑。

前不久，全球知名投資機構瑞銀發(fā)布預測，2026年中國乘用車零售銷量或同比跌2%，而摩根士丹利的報告給出了更冷峻的結論，預計2026年將回落至2850萬輛，同比下降5%，2026年一季度銷量可能環(huán)比大幅下滑30%~35%。

而國內(nèi)方面，中國汽車流通協(xié)會分會秘書長崔東樹預計，受政策退坡影響，2026年乘用車銷量將降至2380萬輛，同比下滑2.1%；中國汽車工業(yè)協(xié)會也認為若政策持續(xù)托舉，市場或能維持1%-3%的微增；若情況不佳，則可能原地踏步。

綜合各方判斷，不難看出，關于2026年中國車市走勢的悲觀預期并非個例，甚至目前的爭議都不在于“會不會降”，而在于“會降多少”。

在負增長逐漸成為共識的情況下，車企的野心也開始顯得克制，根據(jù)主流車企陸續(xù)公布的2026年銷量目標，目標總和超過2155萬輛，雖占2025年國內(nèi)總銷量的63%，但同比增幅僅為19%。

具體來看。頭部企業(yè)如吉利、奇瑞、長安，將增速謹慎地錨定在14%上下，即使是新勢力車企，比如小鵬與蔚來，在過去的2025年均實現(xiàn)了明顯反彈，銷量與營收持續(xù)創(chuàng)新高，但管理層對銷量增速依然保持高度謹慎。

相比之下，合資車企的目標則更為保守，廣汽豐田將目標設定為80萬輛，增幅僅為3.6%，計劃依靠幾款新能源車型來補齊產(chǎn)品短板。上汽大眾整體瞄準120萬輛，增長同樣有限。

根據(jù)36氪的報道，奔馳、寶馬近期已向國內(nèi)供應鏈給出2026年的初步需求預測量，兩家對于國產(chǎn)車型的全年預估量均不足50萬輛，幾乎已經(jīng)回到其十年前在華銷量水平。

當然，也不乏“激進派”，比如零跑汽車，在2025年交付59.66萬輛、同比翻番的基礎上，提出了2026年沖擊100萬輛的目標，增速高達67.5%，鴻蒙智行則給出了100-130萬輛的目標，預計增長速度為120%。

告別狂飆突進的2025年后，2026年的中國車市似乎正站在微妙的分水嶺上，存量競爭之下，就是一場殘酷的份額爭奪戰(zhàn)。

就看誰的招兒更“奇”了。