曾追至中國(guó) 9 成的印度經(jīng)濟(jì)，為何如今只剩 18.8%？

三十多年前，印度經(jīng)濟(jì)總量一度摸到中國(guó)的 90%，坊間遍地都是 “印度終將超越中國(guó)” 的論調(diào)，仿佛趕超只是時(shí)間問(wèn)題；可如今，這份聲音早已銷聲匿跡，甚至再無(wú)人提及。為何曾經(jīng)的 “追跑者”，與中國(guó)的差距越拉越大？一組跨越 34 年的硬核數(shù)據(jù)，藏著這道題最真實(shí)的答案。

1990 年，是中印經(jīng)濟(jì)差距的起點(diǎn)，也是兩國(guó)發(fā)展軌跡的分水嶺。彼時(shí)印度名義 GDP3210 億美元，中國(guó) 3610 億美元，印度占比約 89%，僅一步之遙便要持平。而這一年的背后，是兩國(guó)早已截然不同的發(fā)展選擇：中國(guó)自 1978 年開啟改革開放，深圳等經(jīng)濟(jì)特區(qū)落地生根，外資紛至沓來(lái)建廠興業(yè)，出口額從 1978 年的 98 億美元飆升至 1990 年的 620 億美元，外向型經(jīng)濟(jì)的齒輪已然高速轉(zhuǎn)動(dòng)；而彼時(shí)的印度，仍以農(nóng)業(yè)為經(jīng)濟(jì)核心，出口僅靠紡織品、寶石等初級(jí)產(chǎn)品，1990 年出口額僅 180 億美元，改革步伐慢了不止一拍，為后續(xù)的差距拉開埋下了伏筆。

步入 90 年代，中國(guó)按下了基建發(fā)展的加速鍵，這是實(shí)體經(jīng)濟(jì)的根基，也是中國(guó)的核心優(yōu)勢(shì)。高速公路從 1988 年的 147 公里，狂飆至 2000 年的 1.6 萬(wàn)公里，電力裝機(jī)容量從 1.38 億千瓦增至 3.19 億千瓦，完善的基建為重工業(yè)發(fā)展筑牢了基礎(chǔ)；而印度的基建，卻陷入了 “重?cái)?shù)量輕質(zhì)量” 的困境，公路里程從 198 萬(wàn)公里增至 332 萬(wàn)公里，可路況堪憂，電力短缺更是常態(tài)，工廠動(dòng)輒停工成為家常便飯。

發(fā)展的差距，在 2000 年迎來(lái)了第一次明顯拉大：印度 GDP4680 億美元，中國(guó)達(dá) 1.21 萬(wàn)億美元，印度占比直接跌至 39%。這十年間，中國(guó)外貿(mào)再上臺(tái)階，從 1154 億美元躍至 4748 億美元，累計(jì)吸引外資 3480 億美元，電子、汽車等制造業(yè)賽道全面開花；而印度累計(jì)外資僅 180 億美元，制造業(yè)占比不升反降，從 17% 跌至 15%，唯有軟件外包異軍突起，班加羅爾成了印度的 IT 中心，服務(wù)出口從 20 億美元增至 80 億美元，可單條賽道的亮眼，終究撐不起整體經(jīng)濟(jì)的提速。

2010 年代，中國(guó)的發(fā)展進(jìn)入了全方位升級(jí)的階段，基建、數(shù)字經(jīng)濟(jì)、研發(fā)創(chuàng)新三管齊下：高鐵從 0 公里突破至 2020 年的 3.8 萬(wàn)公里，織就了全國(guó)的交通大動(dòng)脈；互聯(lián)網(wǎng)用戶從 2250 萬(wàn)暴增至 9.89 億，催生出阿里巴巴等電商巨頭，數(shù)字經(jīng)濟(jì)成為新的增長(zhǎng)極；研發(fā)支出占 GDP 比重從 1.7% 升至 2.4%，創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)的底色愈發(fā)鮮明。而印度雖也有發(fā)展，互聯(lián)網(wǎng)用戶達(dá) 7.6 億，農(nóng)村電力覆蓋率從 60% 升至 99%，可供電不穩(wěn)的老問(wèn)題始終未解，成了工業(yè)發(fā)展的致命制約。

2020 年的數(shù)字，讓中印差距進(jìn)一步凸顯：印度 GDP2.67 萬(wàn)億美元，中國(guó) 14.69 萬(wàn)億美元，占比僅剩 18%。恰逢疫情來(lái)襲，兩國(guó)的經(jīng)濟(jì)韌性更是高下立判：中國(guó)憑借完整的產(chǎn)業(yè)鏈，出口醫(yī)療、電子等產(chǎn)品達(dá) 2.59 萬(wàn)億美元，逆勢(shì)增長(zhǎng)；而印度制造業(yè)產(chǎn)出直接下降 15%，全年出口僅 1.4 萬(wàn)億美元，疫情的沖擊，讓本就薄弱的產(chǎn)業(yè)體系雪上加霜。

時(shí)間來(lái)到 2024 年，這份差距仍在持續(xù)，甚至被進(jìn)一步夯實(shí)：印度 GDP3.91 萬(wàn)億美元，中國(guó) 18.74 萬(wàn)億美元，占比僅 18.8%，堪堪觸碰到兩成線。這背后，是兩國(guó)數(shù)十年發(fā)展的全方位差距，早已刻進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的骨髓里：中國(guó)年均經(jīng)濟(jì)增速 8.5%，印度 6.2%，增速的差距持續(xù)拉大；中國(guó)城市化率從 26% 升至 65%，印度僅升至 36%，城鎮(zhèn)化的滯后制約了內(nèi)需與產(chǎn)業(yè)升級(jí)；中國(guó)擁有全球最完整的產(chǎn)業(yè)鏈，而印度 80% 的中間品依賴進(jìn)口，產(chǎn)業(yè)發(fā)展始終被 “卡脖子”；中國(guó)識(shí)字率從 78% 升至 97%，印度從 52% 升至 74%，人力資本的差距，決定了發(fā)展的后勁；中國(guó)手握數(shù)萬(wàn)億美元貿(mào)易順差，而印度的貿(mào)易逆差從 60 億美元飆升至 1200 億美元，國(guó)際收支的壓力始終存在。

就連新賽道的布局，兩國(guó)也拉開了距離：中國(guó)重倉(cāng)新能源，2024 年太陽(yáng)能裝機(jī)達(dá) 700 吉瓦，電動(dòng)汽車產(chǎn)量占全球 60%，牢牢掌握產(chǎn)業(yè)鏈話語(yǔ)權(quán)；印度推出 “印度制造” 計(jì)劃，目標(biāo) 2025 年制造業(yè)占比達(dá) 25%，可 2024 年仍停留在 16%，全年吸引外資 700 億美元，不足中國(guó)的一半。

莫迪上臺(tái)后，并非沒有為印度經(jīng)濟(jì)尋找破局之路：推動(dòng) “數(shù)字印度”，統(tǒng)一支付接口交易從 2016 年 2 億筆暴增至 2024 年 1300 億筆，數(shù)字經(jīng)濟(jì)成了印度的一張名片；2017 年統(tǒng)一商品服務(wù)稅，納稅人從 5000 萬(wàn)增至 1.4 億，稅制效率大幅提升；2019 年將公司稅從 30% 降至 22%，吸引蘋果等企業(yè)落地，印度手機(jī)組裝量從 500 萬(wàn)臺(tái)增至 3000 萬(wàn)臺(tái)；基礎(chǔ)設(shè)施 “國(guó)家管道” 計(jì)劃砸下 1.4 萬(wàn)億美元，公路里程從 9.2 萬(wàn)公里增至 14.5 萬(wàn)公里，與日本合作的高鐵也在 2024 年部分開通；“自力更生印度” 計(jì)劃發(fā)力本土制造，2024 年半導(dǎo)體工廠正式開工。

可這些改革，終究難逃 “治標(biāo)難治本” 的困境：2020 年推出的農(nóng)業(yè)法，本想引入市場(chǎng)機(jī)制，卻因農(nóng)民大規(guī)模抗議在 2021 年被迫撤銷，改革的推進(jìn)屢屢遭遇民生阻力；即便經(jīng)濟(jì)有所增長(zhǎng)，2024 年印度青年失業(yè)率仍達(dá) 15%，通脹率維持在 5%，民生的痛點(diǎn)尚未解決，發(fā)展的根基便難以穩(wěn)固。

有人預(yù)測(cè)，2030 年印度 GDP 將達(dá) 7 萬(wàn)億美元，中國(guó)則突破 30 萬(wàn)億美元，印度占比約 23%，看似略有回升，可絕對(duì)值的差距，只會(huì)越拉越大。

其實(shí)回看這 34 年的中印發(fā)展，答案早已清晰：經(jīng)濟(jì)的趕超，從來(lái)都不是單純的數(shù)字追逐，而是基建、產(chǎn)業(yè)、民生、人力資本的全方位深耕；差距的拉開，也從不是一朝一夕的偶然，而是每一個(gè)發(fā)展節(jié)點(diǎn)的選擇、每一次改革的決心、每一份對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)的堅(jiān)守，層層疊加的必然。

印度曾站在離中國(guó)很近的起點(diǎn)，卻因一次次的發(fā)展慢步、一次次的改革掣肘、一次次的短板缺位，慢慢落在了身后。而中國(guó)的發(fā)展之路，也印證了一個(gè)道理：沒有憑空而來(lái)的趕超，只有腳踏實(shí)地的深耕，唯有筑牢根基，方能行穩(wěn)致遠(yuǎn)。