日產給電車裝上太陽能板，單日最多可增加21公里，但量產仍是難題

車東西（公眾號：chedongxi）
作者 ｜ 聶夢穎
編輯 ｜ 志豪

車東西1月29日消息，據外媒InsideEVs披露，近日，日產汽車（Nissan）展示了一款獨特的Ariya（艾睿雅）概念車。該車最大的亮點是與荷蘭公司Lightyear合作，在發動機蓋、車頂和尾門等部位覆蓋了總面積約3.8平方米的太陽能電池板。在光照充足的條件下，這套系統每天最多能增加14.3英里（約23公里）的續航里程。

盡管這輛太陽能的概念車直觀展示了利用太陽能緩解續航焦慮的潛力，但在Lightyear已破產、同行量產普遍受阻的背景下，日產明確表示該車暫無量產計劃。

日產的此次嘗試更像是一次技術摸底，旨在驗證車載光伏技術是否是緩解里程焦慮的有效方案。

一、地理位置決定上限 續航里程僅增三公里

盡管“利用太陽能充電”的概念頗具吸引力，但日產Ariya（參數丨圖片）的實測數據清晰地展現了這項技術“靠天吃飯”的局限。

測試結果顯示，地理位置和天氣對Ariya充電效率的影響很大。在陽光充足的迪拜，Ariya每天可通過太陽能多跑13.2英里（約21.2公里）；可一旦到了多云的倫敦，每天僅能增加6.3英里（約10.2公里）的續航里程。

為了檢驗車輛跑起來后的表現，日產在晴天進行了一次兩小時、50英里（約80公里）的測試。結果顯示，太陽能系統僅為電池“回血”0.5千瓦時——換算下來，這趟路跑完，Ariya的續航里程僅增加不到2英里（約3公里）。

對于續航動輒數百公里的電動車而言，這點新增里程確實杯水車薪。

但日產提供了另一種視角：以一年為周期來看，對于主要用它日常通勤、且經常將車停在戶外的車主，這套系統理論上，可將充電頻率降低35%至65%。

這意味著，盡管每次續航提升不多，但對于那些日常行駛距離不長、充電又不太方便的車主而言，日積月累下來，這套系統依然能帶來實實在在的便利與安心。

▲日產Ariya（艾睿雅）概念車

二、同行多受挫 量產仍是行業難題

放眼整個市場，試圖給電動車裝上太陽能板的車企不止日產一家，但過往的案例證明，太陽能汽車的商業化之路異常坎坷。

曾經備受矚目的荷蘭初創公司Lightyear，原本計劃制造專用的太陽能電動車，最終卻因資金鏈斷裂和制造困難宣告破產；另一家公司Aptera雖然聲稱今年將開始限量生產，但由于此前多次推遲交付時間，外界對其能否如期交車仍存疑慮。

即便是豐田和現代這樣的汽車巨頭，在量產車上的嘗試也收效甚微。現代Ioniq5（艾尼氪5）在部分市場提供的太陽能車頂，理想狀態下每天僅能增加約3英里（約5公里）續航里程；豐田bZ4X在日照充足的日本名古屋，平均每天也只能多跑約7.2英里（約11.6公里）。

這些案例都指向同一個現實：目前，太陽能的發電收益還難以覆蓋其高昂的制造成本。日產顯然看清了這一點，因此對這款Ariya概念車保持了相當務實的態度，明確表示暫無量產計劃。

不過，日產并沒有完全放棄嘗試，其為日本本土銷售的微型電動車櫻花（Sakura），提供了一款名為“Ao-Solar Extender”的車頂遮陽板作為選裝配件，理論上一年能增加約1860英里（約3000公里）的續航里程。

這說明，日產更傾向于在特定車型上小規模試水，而不是貿然全面推廣。

▲搭載Ao-Solar Extender套件的電池Kei-Car櫻花（Sakura）

結語：難以根治里程焦慮 但技術探索值得肯定

日產Ariya概念車的亮相，再次將太陽能汽車這一話題帶回公眾視野。現階段，極低的轉化效率和高昂的改造成本，注定太陽能無法取代充電樁。

但日產這次的嘗試值得肯定，它讓我們看到了技術進步的可能性——隨著光伏效率提升，汽車或許終將從單純的耗能者變為產能者。但在那一天到來之前，老老實實找充電樁依然是最靠譜的選擇。