2000萬樁之后：補能的“速度與激情”該如何上演？

1月21日，國家能源局宣布，截至2025年12月底，我國電動汽車充電設施數量達2009.2萬個，突破2000萬大關，已建成全球最大電動汽車充電網絡，支撐起超4000萬輛新能源汽車充電需求。其中，公共充電設施471.7萬個，私人充電設施1537.5萬個。

從“有沒有”到“有多少”再到“有多好”，我國電動汽車補能產業鏈正處在向高質量發展的的關鍵階段。這一轉變遠不止于追求更快的充電速度或更廣的覆蓋，它意味著整個行業必須直面并解決一系列更深層次的系統性問題。而這個過程將是一場涉及技術、商業、規劃與協同的全面攻堅與升級。

效能之限

技術升級與標準統一的攻堅戰

在充電設施快速增長的同時，找樁難、充電慢等關乎效率與體驗的效能之限依然存在。破解之道必然深入技術與標準層面。

去年四季度，國家發展改革委、國家能源局等六部門聯合印發《電動汽車充電設施服務能力“三年倍增”行動方案（2025-2027年）》（以下簡稱《“三年倍增”行動方案》），提出到2027年底，全國將建成2800萬個充電設施，提供超3億千瓦時公共充電容量，可滿足8000萬輛電動汽車充電需求。服務能力的翻倍，正是系統化解決找樁難問題的核心方案。

中國電動汽車充電基礎設施促進聯盟（以下簡稱“充電聯盟”）預測，2026年，我國私人充電設施將達到2541.2萬個，公共充電設施將達到787.3萬個，公共充電場站將達到46.7萬座，充電基礎設施進一步快速增長。而充電效率的質變，是當前發展更顯著的特點。數據顯示，2025年，我國公共場站單槍平均充電功率已達到46.5千瓦，同比提升33%。這一提升的根本驅動力，源于市場需求的快速增長，它倒逼產業鏈加速高功率充電技術與產品的研發和迭代。

“快充30~40分鐘，車輛就可以續駛200~300公里，一天跑下來夠用了。這半小時的時間，恰好夠吃個飯、休息一會兒。”在北京南三環的一個公共充電站，網約車司機李師傅告訴《中國汽車報》記者，網約車、物流車等營運車輛大多會選擇快充，關鍵在于快充帶來的時間節省，所以司機們即使排隊等一下快充，也比慢充要高效。

這種對效率的追求也延伸至私家車領域。由于沒有固定車位，北京的車主陳先生過去兩年多在公共充電站充電時，也始終首選快充。他稱：“公共充電站不僅有電費、服務費，有時還要繳停車費，盡快滿電離開是最經濟的選擇。”有市場調研顯示，在公共充電場景，超過99%的車主會首選快充樁。

巨大的需求正驅動產業鏈上下游企業快速布局，快充、超充、兆瓦級液冷超充等產品競相涌現。華為智能充電網絡領域總裁王志武指出，2026年，超充將成為行業發展的必選項。這場超充化變革將倒逼從功率半導體、高倍率電池到存量設備更新的全產業鏈升級。

然而，快充的普及之路并非一帆風順，車樁匹配、車輛占位等問題讓快充的預設效率被打了折扣。在不少地方，充電場站為提升運營效率，針對快充樁的使用時間做了限定，要求車輛充滿電（或在限定的時間內）需離開充電車位，否則將被要求繳納懲罰性的占位費。這種做法有利于提升快充樁的運營效率，引導充電場站高效有序運轉，但也引發爭議。市場的反饋包括收費前的提醒可能不夠顯著或充分；規則可能隱藏在App的冗長協議中，現場標識可能不夠醒目，或僅有一次性的短信提醒等。未來，行業還需通過更精細化的運營模式或技術手段（如分時計價、智能提醒），在效率與體驗之間尋求更優解。

與快充同步推進的還有換電模式。2025年，我國電動汽車換電站達到5155座，同比增長16%，換電尤其在電動重卡等高效運營場景中發揮著不可替代的作用。

總之，在補能多元化發展的道路上，技術的提升與標準的統一，將成為改善效能與體驗的基石。但當前，“一車通充”仍需車企與樁企在產品上市前深度協同。打通壁壘的關鍵，在于實現“統一規劃、統一標準、統一監管、統一營維”。惟有如此，才能讓技術進步真正轉化為用戶可感知的補能效率與體驗升級，打贏這場效能攻堅戰。

服務之困

運營盈利與用戶體驗的突圍戰

在形成全球最大規模充電網絡的背景下，行業的焦點正從建設轉向運營，圍繞可持續商業模式與高品質服務體驗的突圍戰已然展開。

市場調研顯示，大部分充電運營商尚未跨越盈利門檻，行業在高速擴張后進入關鍵的競合調整期。其中，一個突出特征是市場的分散化。2025年，行業集中度不升反降，頭部企業的市場份額有所稀釋。據充電聯盟統計，（充電設施規模）排名前5的運營商市場占比下降至61.3%，同比減少4.3個百分點；排名前10的企業市場占比同比下降5.3個百分點，至75.2%；排名前15的企業市場占比下降4.9個百分點，至82.2%。

市場集中度下降，由中小型運營商借助區域化、場景化布局快速崛起；新能源車企自建充電網絡加速等多重因素導致。在地域性非常強的充電服務領域，頭部企業很難一統天下，更多中小運營商散落各地，難免出現無序競爭。

“充電服務門檻并不高，有一塊場地、裝幾個充電樁就可以進入。”業內人士坦言，充電服務領域的開放性吸引了多元主體。一些充電設備廠商還通過購買設備就幫助運維等方式，招徠更多有場地資源的合作方入局，加劇了局部競爭。第三方聚合平臺在整合資源、便利車主的同時，其引流策略和普遍10%~15%的服務費抽成，進一步壓縮了充電運營商的利潤空間，使行業陷入增收不增利的困境。

“除蔚來等少數補能網絡比較健全的品牌外，大多數新能源車主手機上都安裝了不止一款充電App。早幾年，平臺混戰的時候，有些車主甚至會安裝十多款App，應對不同充電場站的充電要求。”上述業內人士透露，隨著第三方平臺兼容性的提升，車主需要安裝的充電服務App數量減少了，但平臺間的競爭卻并沒有停止，尤其是在局部地區，不時通過各種優惠活動引流，使得充電運營商不得不跟進。

運營端的盈利壓力，直接關系到用戶體驗。找樁難、排隊久、故障多、支付雜等問題的背后，部分原因在于一些運營商因盈利困難，無力及時升級老舊設備或投入充足資源進行精細化運維，甚至造成了“僵尸樁”“僵尸站”的出現，影響整體服務網絡的健康與口碑。

隨著行業快速發展及更多資本進入，充電領域的競爭亟待向提升服務質量的目標轉變。單純依靠電費差價的時代正在過去，探索“充電+便利店”“充電+休閑娛樂”等衍生服務已成為行業共識，旨在提升單點收益。更具戰略意義的光儲充一體化模式也在多地試點，不僅能降低用電成本、參與電網調節獲得收益，更代表著充電場站從單純的能源補給點向智慧能源節點轉型。

政策層面正著力破解深層矛盾。《“三年倍增”行動方案》創新性地提出“統建統服”模式，計劃到2027年打造1000個統一建設、運營、維護的試點小區，以精準解決老舊小區電容不足、物業協調難、居民安裝流程繁瑣的痛點。

近日，國家市場監督管理總局宣布，對電動汽車供電設備實施強制性產品認證管理，自2026年8月1日起，未獲得3C認證證書和標注認證標志的電動汽車供電設備，不得出廠、銷售、進口或者在其他經營活動中使用。據悉，目前充電樁產品滿足3C認證的情況并不樂觀，僅少數廠家擁有CNAS/CMA認證實驗室，大部分靠組裝起家的中小設備商都不具備滿足3C認證的條件。這一規定將從生產源頭提升產品安全與質量門檻，淘汰不符合標準的產能，為電動汽車補能服務的可靠與升級奠定堅實基礎。

體驗之痛

用戶痛點與均衡發展的狙擊戰

根據國家能源局的統計，目前全國高速公路服務區累計建成充電設施7.05萬個，19個省份實現了充電設施鄉鄉全覆蓋。雖然高速服務區基礎設施有了很大提升，但出行高峰有樁但不夠快、不夠密，充電擁堵等問題仍普遍存在，部分服務區配電容量不足、場站功能結構單一、信息引導不順暢，汽車電動化長途出行體驗仍有改善空間。

此外，雖然大功率充電樁快速增長是過去一年來充電設施領域的一大亮點，但總體上，城市公共充電網絡慢充多、快充少的結構性問題也仍存在，尤其在核心商圈、交通樞紐、醫院學校等高需求場景，高峰期排隊、不均衡布局、老舊設備故障頻發，800伏以下電壓平臺的設備更新滯后，適配更高電壓平臺的大功率快充供給不足等問題，制約部分新車型的高效補能需求。

充電網絡結構與功能匹配度不高、農村與縣域補能體系薄弱、居住區建設與接入難、車網互動與配電網能力待提升，也意味著充電服務仍有很大提升空間。《“三年倍增”行動方案》提出，要均衡布局、技術升級、模式創新，系統性解決當前充電設施的核心難題。

針對高速場景，《“三年倍增”行動方案》提出，新建改建4萬個60千瓦以上“超快結合”充電槍，覆蓋除高寒高海拔地區外的所有服務區；計劃應對節假日“排隊4小時、充電1小時”的潮汐難題；進一步加密點位布局，優化功能結構，打造有效滿足中長途出行的城際充電網絡。

隨著新能源汽車下鄉的快速推進，鄉村地區的新能源汽車保有量也有很大提升，但基礎設施的匹配能力存在明顯不足。數據顯示，2024年，新能源汽車下鄉車型總銷量攀升至759.75萬輛，三線及以下下沉市場銷量同比大增35%，份額占比達40%；2025年農村地區新能源汽車銷量同比增長78%，滲透率突破15%，縣域汽車保有量達1.2億輛，其中新能源汽車占比預計達35%。然而，縣域鄉鎮基礎設施結構性缺口卻非常明顯，全國超過72.3%的公共充電樁集中在東部城市，縣域市場雖實現78%的覆蓋率，但低功率樁占比超過60%，快充樁稀缺；鄉鎮物流、農村出行的充電需求持續攀升，占縣鄉充電用戶75%的貨運車有較強的臨時補能需求。農村與縣域補能體系薄弱，鄉鎮行政區公共充電覆蓋不均，縣域交通樞紐、客貨場站、休閑旅游目的地、產業聚集區等重點場景的供給密度偏低。春節返鄉等時段的短期高峰需求難以保障，成為縣域居民購車決策與用車便利性的制約因素。

《“三年倍增”行動方案》提出，下沉農村充電網絡，擴大覆蓋范圍，加密交通樞紐、客貨場站、休閑旅游目的地、產業聚集區等重點場景設施建設，配套電網升級改造，強化春節返鄉保障；到2027年底，在尚未建設公共充電站的鄉鎮行政區至少新增1.4萬個直流充電槍，其他地區按需擴大建設，實現農村公共充電設施全面覆蓋。

國家能源局的數據顯示，2025年上半年，全國新能源汽車總充電量已達549.23億千瓦時，全年總量預計在1100億千瓦時左右。如此高的充電量需求，對電網供應能力提出了很高的要求，尤其是大功率充電樁建設提速、瞬時充電高需求等問題，給電網造成一定的壓力。車網互動成為提升配網能力的一種有效途徑。

但目前，車網互動仍處于試點初期，電力市場分時價格信號的引導作用尚需強化，價格機制與資源聚合規則有待完善，場景化實測與交易參與仍需擴大。《“三年倍增”行動方案》提出，要擴大車網互動試點范圍，完善分時價格機制，探索市場化響應模式，開展區域級、省級、城市級場景實測，推動車網互動資源聚合參與電力市場交易；到2027年底，新增雙向充放電（V2G）設施超5000個，反向放電量超2000萬千瓦時。

協同之局

網絡優化與生態構建的持久戰

站在充電設施2000萬大關的新起點上，我國電動汽車補能體系的高質量發展不僅是數量的快速增長，更關鍵的是能否構建市場化、可持續、高效協同的產業生態，這將是一場需要產業鏈上下游凝心聚力、共同面對的持久戰。

首先，政策引導需從“建”的規劃深化為“用”的機制，激發協同內生動力。當前，從國家到地方對充電樁的建設規劃已日趨完善，但對如何用好樁、提升全生命周期價值的機制設計尚在起步階段。以車網互動為例，盡管其對于電網削峰填谷、用戶獲取收益的價值開始被廣泛認同，但進一步推廣仍面臨“叫好不叫座”的挑戰。究其原因，除技術成熟度外，引導機制不足也是一個關鍵問題。政策雖提出擴大試點，但更深層次的工作在于建立一套貫通發電側、電網側、用戶側的利益分配與結算標準；推動電力交易市場規則改革，明確虛擬電廠聚合分散充電資源的準入與交易模式；并在居民區、園區等場景，設計物業、車主、運營商多方共贏的商業模式，通過精準的價格信號和標準化的交易協議，將政策目標轉化為市場主體的經濟動力，引導技術、資本、數據等要素自發地向高效領域協同流動。

其次，技術標準與數據壁壘的打通，是生態協同的基礎設施。當前，“一車通充”仍面臨通信協議、充電接口（尤其是大功率超充）匹配度不高的挑戰。部分車企自建超充網絡采用特有協議，雖提升了自身用戶體驗，卻在客觀上形成新的“數據孤島”和體驗斷點。未來的協同，要求產業鏈在統一標準上邁出更大步伐。這不僅是硬件接口的統一，更是軟件層面數據接口、通信協議、安全認證的互聯互通。只有實現這個目標，第三方運營商才能高效整合資源，為用戶提供無縫的找樁、充電、支付體驗；電網才能更精準地預測和調度充電負荷，提升配網可靠性。同時，正如不少企業的探索所示，引入AI、大數據等技術對充電設施進行全生命周期管理（從選址規劃、智能運維到殘值評估），其前提正是行業數據的共享與融通。建立安全、可信的數據交換機制，讓數據在車企、樁企、運營商、電網之間合規流動并創造價值，是提升整個生態運營效率和智能水平的基礎。

再者，市場參與主體的角色需重新定義，而鏈式供應也將走向網狀共創。車企的角色應從車輛制造商延伸為能源服務生態的共建者，更開放地參與公共充電標準制定，甚至將充電體驗作為核心產品力的一部分進行投入。電網企業需從傳統的電力供應商轉向智慧能源系統平臺商，主動投資配網擴容、提供柔性接入方案，并為車網互動、有序充電提供核心支撐。充電運營商的競爭焦點應從“價格戰”轉向服務與模式創，探索“統建統服”、光儲充檢一體化綜合能源站等新模式，提升單點盈利能力和抗風險性。場地資源方（如物業、商業綜合體、高速公路服務區）則應從被動的租賃方轉變為積極的運營合伙人，深度參與收益分享，共同優化用戶體驗。此外，金融與保險機構可以開發針對充電設施建設、運營的專項金融產品和責任險，分散投資風險，助力行業輕資產擴張。只有各方在明晰的規則下找到自身的新定位與新價值，才能形成穩固的協同網絡。

最后，生態構建必須緊扣多元化、場景化的用戶需求，實現精準協同。充電網絡的優化，必須與復雜的使用場景深度結合。例如，在高速公路場景，協同的重點是快和可靠，需要充電運營商、服務區、電網在超大功率配電、節假日潮汐負荷應對上實現高強度協同。在城市核心區，協同則側重于密與便捷，需要與城市規劃、停車場管理、商業地產運營緊密結合，甚至通過智能地鎖、自動代客泊車充電等技術手段，破解占位難題，提升車位周轉率。在縣域鄉村市場，協同的關鍵在于經濟可行與可持續運營，可能需探索政企合作下的普惠性建設，或與農村電商、物流網點結合建設綜合服務站。而對于居住社區，則需在“統建統服”政策框架下，破解物業、業主、運營商之間的信任與利益協同難題。針對不同場景，設計不同的技術解決方案、商業模式和協同機制，是生態保持活力與適應性的根本。

總之，電動汽車補能行業已進入系統性攻堅和全面提升的新階段。構建一個開放、融合、共贏的產業生態系統，才能真正將全球最大充電網絡升級為體驗更優、效率更高、協同更強的現代能源服務基礎設施，贏得這場關乎汽車產業變革與能源結構轉型的持久戰。

文：王金玉 編輯：龐國霞 版式：李沛洋