F-16的親兒子：F-2到底有多“孝順”？（3）

首架原型機主要用于獲取飛行性能數據，并驗證動力裝置的工作情況。第二架XF-2A用于開展穩定性和操縱性試驗。第一架雙座型飛機則用于大迎角飛行和尾旋試驗。XF-2B（編號63-0004）用于驗證目標設備的工作情況，并進行真實武器使用測試；這架雙座機實際上只是名義上的雙座，后座艙被大量試驗設備占據。

第二架試驗型雙座機飛行照片，攝于20世紀90年代末。后座艙同樣被試驗設備填滿。

飛行試驗總體進行得較為順利，直到1998年夏天在原型機機翼上發現裂紋。美國方面此前的擔憂至少部分被證實：復合材料機翼無法承受戰斗機所需的載荷，即便該機實際上是一種戰斗轟炸機。1999年5月，一架進行靜力強度試驗的飛機機翼發生開裂。飛行試驗隨后暫停，地面試驗也一并中止，不過時間不長——飛行試驗停了半年，地面試驗停了三個月。

日本方面如何徹底解決機翼強度問題并不完全清楚，很可能是通過限制最大使用過載和飛行壽命來應對。畢竟當時已無退路，因為1999年F-2的批量生產已全面展開。

原計劃在1998年7月完成飛行試驗，但實際上直到1999年12月才結束，延遲了約一年半。試驗過程中，除機翼強度不足外，還發現該機橫滾操縱過于敏感，并存在顫振傾向——這些似乎是源自F-16的“先天問題”。

首批量產型F-2原定于2000年9月交付日本航空自衛隊，實際交付時間為2001年10月。以如今俄羅斯或美歐項目的標準來看，這樣的延期幾乎可以說是“微不足道”。

首架量產型F-2A于1999年下線，整機涂裝為純藍色。

2001年，首架采用迷彩涂裝的量產型F-2A亮相。

早期的一架量產型雙座機，其迷彩方案與后續批次飛機有所不同。

最初的計劃是生產141架量產型飛機——其中130架用于試驗、訓練和作戰部隊，另有11架供“藍色沖擊波”（Blue Impulse）飛行表演隊使用。1997年決定將表演隊從T-2改裝為T-4之后，FS-X（即F-2）的生產計劃調整為130架：83架單座型和47架雙座型。

2004年，量產計劃再次縮減至94架（不包括4架原型機）：63架F-2A和31架F-2B。日本航空自衛隊于2011年9月接收了最后一架F-2。

Hidiyaki Omiya（右一）、Mitsu Shimojo（中）以及另一位官員，在兩位女士的陪同下，于2011年9月27日在小牧為最后一架新建成的F-2（背景中）剪彩。

2004年10月在橫濱舉行的國際航空展上，展示了F-2“Super Kai”方案。該方案擬采用F110-GE-132發動機，將機翼下掛架數量從6個增加至8個，擴大武器種類，并基于J/APG-2雷達改進火控系統（FCS）。計劃在火控系統中整合頭盔瞄準顯示器和光電瞄準吊艙。機身還擬安裝類似F-16 Block 50/52所使用的保形油箱。

F-2“Super Kai”最終未能投產，但自2015年起，至少有60架已建成的F-2接受了接近“Super”標準的升級。至少有一架F-2曾試飛安裝機背保形油箱，不過量產型作戰飛機并未正式配備該油箱。

一架安裝保形油箱的F-2A。照片來源于國內互聯網，存在合成可能。

升級后的F-2武器系統得到擴展，包括新型ASM-3反艦導彈（射程80海里，采用沖壓發動機，最大速度M=3）、AAM-5（04式，由三菱公司自主研制）近距空空導彈，以及AAM-4B（99式，為AIM-7的改進型）中距空空導彈，配備主動雷達導引頭。

不少于30部J/APG-1雷達升級至J/APG-2標準。J/APG-2有源相控陣雷達（AESA）由1216個功率為6瓦的收發模塊組成。升級后的雷達可同時對4個空中目標發射4枚AAM-4B導彈。火控系統中還整合了頭盔瞄準顯示系統。

日本航空自衛隊照片：F-2A及其武器配置。從左至右分別為：J/AAQ-2吊艙、兩種基于標準227公斤炸彈改裝的制導炸彈、ASM-1和ASM-2反艦導彈、另一枚制導炸彈、AAM-4空空導彈、AAM-3空空導彈。

日本的J/AAQ-2光電瞄準吊艙（長2.2米，直徑約0.3米，重量150–160公斤）已整合進最后15架量產型F-2的火控系統。所有升級后的F-2都具備掛載J/AAQ-2和AN/AAQ-33“狙擊手”（Sniper）吊艙的能力。2015年，日本與Lockheed Martin簽署了“狙擊手”吊艙采購合同。通常，J/AAQ-2和“狙擊手”吊艙安裝在進氣道右側的掛架上。

J/AAQ-2吊艙。

一架在進氣道下方掛載“狙擊手”吊艙的F-2A。

掛載反艦導彈的F-2堪稱日本武裝力量的“最長之手”。為進一步提升打擊距離，日本研制了新型ASM-3反艦導彈，該彈采用沖壓發動機，最大速度可達M=3。原型XASM-3（射程約150公里）在2010年代后期進行了試驗。2017年，由F-2發射的一枚XASM-3擊中了退役護衛艦“海自白根”。該導彈是否正式列裝尚存爭議（已有現役F-2掛載白色ASM-3導彈的照片；而試驗彈通常為未涂裝或多色）。

由于其射程不足以超出中國海軍新型驅逐艦防空系統的作戰半徑，XASM-3未能完全滿足需求。基于XASM-3，日本開發了增程型ASM-3B，射程提升至400公里。據推測，ASM-3B于2021年首次由F-2進行試射。

這很可能是首次公開發布的ASM-3和AAM-5導彈照片。按照如今的說法，這張照片是由一位日本政治人物（或國會議員，身穿深色西裝）于2020年在其X賬號上“分享”的。后來，裁去人物和來源說明的版本在互聯網上廣泛傳播。

第二架試驗型雙座機掛載兩枚ASM-3反艦導彈的照片，具體拍攝時間未能確定。

一架F-2A機翼下掛載ASM-3反艦導彈，可能是編號506號機。

2022或2023年，日本媒體發布了第二架原型機（編號502）的照片。該機在垂直尾翼頂端安裝了一個方形截面的吊艙。該吊艙很可能內置新一代全向電磁輻射告警接收器。

日本航空自衛隊計劃在2032年之前不會退役F-2戰斗機。

首個接收F-2的部隊是第3戰術戰斗機飛行隊（Hikotai），該部隊原駐三澤基地（2019年遷至百里基地），此前裝備F-1戰斗機。2000年9月開始接裝F-2，至2001年3月完成換裝。在第3飛行隊中，一方面開展飛行與地勤人員的改裝訓練，另一方面固定編制人員則研究和完善新機型的戰術運用。

2004年至2006年間，第6飛行隊（駐筑城基地）完成換裝F-2。2008至2009年間，第8飛行隊（原駐三澤基地，2016年遷至筑城）完成換裝。

2015年，駐三澤基地的第3飛行隊兩架F-2A編隊起飛。

2018年，第3飛行隊（Hikotai）的F-2B。

2019年，第3飛行隊的F-2A。

2022年，第3飛行隊的F-2A。

2010年，第6飛行隊的F-2A。

2010年，第6飛行隊的F-2B。

第8飛行隊的F-2A。其掛載方案較為特殊：2枚AAM-3空對空導彈、2枚AAM-4空對空導彈以及1個J/AAQ-2吊艙。該吊艙設備很可能既可用于對地/對海目標，也可用于對空目標。

2002年，航空自衛隊在松島基地組建了第21飛行隊，作為專門負責F-2換裝訓練的單位。該部隊遭受了戰后日本航空史上最嚴重的損失。2011年3月11日，9級地震引發的海嘯襲擊了位于海岸的松島基地。事發時基地內共有31架F-2，其中18架未能在海水淹沒前起飛，全部遭受嚴重損壞。

其中5架（編號23-8107、23-8110、23-8114、33-8120和53-8131）無法修復，其余13架被修復至可飛行狀態。修復工作持續數年，總費用達100億至110億日元，而當時新造一架F-2的成本約為120億至140億日元。修復周期長且費用高昂的原因之一，是位于小牧工廠的生產線已關閉，不僅需要修復飛機本身，還需恢復相關生產與保障能力。

13架可修復飛機中，首架（03-8106）于2015年重新投入使用，最后一架（03-8117）于2018年恢復服役。

2011年3月的松島空軍基地。

在短時間內損失18架雙座機，對日本航空自衛隊來說是一次沉重打擊。海嘯還對松島基地的基礎設施造成嚴重破壞，整個機場被海水完全淹沒。此后數年，F-2飛行員的訓練工作被轉移至三澤基地（海嘯發生前，已有13架雙座機從松島轉場至此），以及美國亞利桑那州的圖森空軍基地——該基地駐有亞利桑那州空中國民警衛隊第162聯隊的F-16戰斗機。

第21飛行隊于2016年解散。原第21訓練飛行隊的職能由駐扎在濱松基地的航空訓練團（飛行教育航空隊）繼承。

4架試驗型XF-2目前仍由日本航空自衛隊飛行試驗中心在岐阜基地使用。

現役的3個作戰飛行隊主要裝備單座型F-2A；訓練單位則僅使用雙座型F-2B。

截至2020年，日本航空自衛隊共損失7架F-2。其中5架在2011年海嘯后報廢。編號43-8126的雙座機于2007年10月31日在小牧機場（名古屋）進行修后試飛時墜毀，原因是飛控系統電纜安裝錯誤（將俯仰與橫滾通道接反）。

另一架雙座機（73-8132）于2019年2月20日在日本海上空、距筑城基地約150公里處進行空戰訓練時墜毀。訓練形式為兩架F-2B對抗一架F-2B。僚機前座飛行員在該機型上的飛行時間為160小時。在小油門螺旋下降過程中，僚機與長機拉開距離，在試圖追趕時發生失速。后座較有經驗的飛行員未能及時接管操縱，因為誤操作了開關。兩名飛行員均成功彈射。

官方認定事故原因為機組人員操作失誤，源于對座艙設備掌握不足以及對掛載武器情況下F-2飛行特性的理解不充分。

F-16B 43-8126 于2007年10月31日墜毀。

在24年的服役期內，僅損失兩架飛機——這是一個非常優秀的事故率表現。然而，這一數據如果脫離上下文來看，就容易產生誤解。關于日本航空自衛隊的作戰訓練計劃，公開資料非常有限；至少在英文出版物中幾乎找不到相關信息。

尚不清楚飛行員和飛機的年平均飛行小時數，也不清楚不同類型作戰訓練的飛行分布情況；更不清楚對F-2飛機施加的最大操作過載限制，而這些限制必然存在，因為F-2的設計極限為9g，而考慮到機翼強度問題，這一數值存在疑問。

事故率上升的最大因素主要來自低空地形掠飛和空戰訓練飛行。在這些飛行中，飛行員錯誤的概率增加，發動機可能發生喘振，同時高幅度交變負荷會對飛機結構造成較大應力。關于F-2的典型飛行模式，目前只能進行推測。

3中隊的一對F-2A在海上飛行，2016年。

8中隊的F-2A。作戰載荷：2枚AAM-3空空導彈、2枚AAM-4A空空導彈和兩枚ASM-1反艦導彈。

3中隊的F-2A，作戰載荷為4枚AAM-3空空導彈和4枚AAM-4B空空導彈。

2005年，F-2從支援型戰斗機重新分類為多用途戰斗機。其主要任務——對水面目標發射反艦導彈——并未改變，但這些飛機越來越多地參與到防空任務中。2010年至2020年期間，東大空軍和海軍航空兵（俄羅斯航空兵也有一定貢獻）的飛行活動迅速增加，近年來雖有所穩定，但仍保持在較高水平——平均每天有1.5至2次飛行。日本不得不做出應對。

在2022年4月1日至2023年3月30日（日本財年）期間，日本航空自衛隊的F-15CJ和F-2A執行了778次起飛攔截和伴飛任務，這些目標均為已確認的空中目標。2023財年，這一數字為669次，其中479次（比2022財年少96次）為攔截東大飛機。2024年4月，記錄到日本戰斗機因作戰警報起飛41次：其中28次是攔截東大飛機，13次是攔截俄國飛機。

對日本而言，潛在威脅最大的是俄羅斯航空兵的飛行，因為航線接近日本西海岸。而東大飛機主要在南方，即爭議地區飛行，這些飛行對日本并不構成直接威脅，但會導致日本戰斗機額外消耗飛行小時，并使日本防空系統的警戒壓力增加，比俄羅斯航空兵飛行造成的壓力更大。

F-2A，從圖-95МС駕駛艙視角拍攝，2008年10月21日。

F-2A，從蘇-24МР駕駛艙視角拍攝，2007年7月17日。

F-2A，從蘇-24МР駕駛艙視角拍攝，2009年10月21日。

戰爭漫畫，日本版本。

多年來，日本航空自衛隊參與國際演習的機會主要局限于與美國空軍和海軍航空兵的聯合演練。F-2戰斗機首次參加此類演習是在2004年，地點位于日本三澤基地。在日本境外，這類演習曾在關島進行。

武器兄弟情，2017年。

三澤基地，2017年。

日本航空自衛隊在過去幾年才逐漸向世界開放，開始在日本境內舉辦聯合國際演習，參與方不僅有美國航空兵，還有德國空軍（“臺風”戰機，2022年9月）和印度空軍（蘇-30MKI，2023年1月）。目前這些演習仍以熟悉和學習為主的形式進行。如果未來能夠開展類似“紅旗演習”（Red Flag）那樣的大型實戰風格演練，才可能對F-2戰斗機的機動性能進行相對客觀的第三方評價。

澳大利亞空軍KC-30加油機加油演練，2022年4月。

德國人與日本人——百年友誼。富士山背景下，2022年9月。

北約秘書長斯托爾滕貝格在F-2A駕駛艙內，入間基地，2023年1月。

首次日印聯合演習，日本，2023年1月。

F-2 應被視為 F-16 系列中最被低估的飛機。對它的評價非常復雜。在美國及包括俄羅斯在內的其他國家，人們習慣將 F-2 視作基本型號的另一個版本——稍大一些，配備日本航空電子設備；沒什么特別之處。而在日本，人們則很不喜歡談論 F-2 的美國血統，盡管它的俚語昵稱“Viper Zero（毒蛇零式）”已經廣為流傳。

以下是一篇日本出版物中關于 F-2 過去、現在與未來的引用內容：

聽起來很粗俗，但正是 F-2 的一位設計師在首次看到成品時的評價：“……日本人非常不喜歡將 F-2 與 F-16 作比較的人。……F-2 的實際性能和能力被嚴格保密。就連洛克希德公司的 F-2 項目負責人也表示，對我們來說這是一片黑箱。……日本航空工業對 FS-X/F-2 項目的政治方面不滿意。美國對聯合項目施加了過大的壓力，導致項目成本至少增加了 100%。

美國方面同樣對該項目有諸多不滿，畢竟項目管理權被交給了日本。美國未能完全獲得日本的“專有技術”，對日本空軍發展的控制減弱，美國工業雖然從項目中獲得了一定收益，但利潤卻低于預期。

盡管存在缺點，這款飛機依然十分出色，其發展水平領先美國 F-16 約 10–15 年。F-2 的批評者——無論太平洋兩岸——都強調整個項目及單機成本過高。而成本本質上取決于生產數量。由于日本禁止出口軍用設備，F-2 的批量生產從一開始就僅限于滿足日本空軍需求——130–140 架。實際上建造的數量還更少。問題來了：如果 F-16 的訂單也跌至 130 架，其價格會便宜于 F-2 嗎？答案顯然不會。

美圖分享

（完）感謝收看本頻道“拌勻”的內容！