內燃機巔峰藝術，世界最傳奇的V12發動機盤點

在汽車工業的歷史長河中，十二缸發動機始終象征著技術、情感與地位的巔峰。它們并不追求極致效率，卻以無與倫比的順滑、聲浪與力量，構成了內燃機時代最奢華、最純粹的機械藝術。從阿斯頓·馬丁、法拉利到帕加尼與勞斯萊斯，這些十二缸杰作不僅推動了品牌的巔峰形象，也定義了一個時代的工程美學。今天，我們就來探尋它們如何成為汽車史上的不朽經典。

十二缸發動機是汽車動力文化中當之無愧的王者級存在。它們體型巨大、運轉極其平順，而且通常并不以效率見長。然而，沒有任何其他發動機結構能如此輕松地釋放出如此巨大的力量——也許只有更加罕見的布加迪十六缸發動機可以與之相比。

數十年來，十二缸發動機始終位于各大品牌產品線的頂端——無論是賓利、法拉利，還是梅賽德斯-奔馳。它們之中誕生了許多傳奇之作，有的以情感著稱，有的以力量聞名，有的則以極致順滑而被銘記。我們從漫長的汽車歷史中，評選出了九款最優秀的十二缸發動機。

在這里做出取舍對我們來說尤為艱難。因為實際上，本該出現的，是近幾年最為驚艷的發動機之一：阿斯頓·馬丁Valkyrie超級跑車所搭載的6.5升自然吸氣發動機。這臺發動機由Adrian Newey與英國Cosworth的工程師共同開發，轉速超過 11000 轉，輸出功率高達 1014馬力。

但不知為何，這頭輕盈而狂暴的怪獸，與阿斯頓·馬丁一貫的豪華GT哲學并不完全契合。反倒是在2024年Vanquish（參數丨圖片）的重新發布中，傳統客戶群體獲得了更大的喜悅。這款新Vanquish在其修長的發動機艙中，搭載了一臺以DB11發動機為基礎、全新開發的5.2升V12雙渦輪發動機。

其單位升功率高達160馬力，甚至高于Valkyrie的150馬力/升。按照真正GT的傳統，駕駛者與副駕駛的位置被安置在發動機之后相當遠的位置，但發動機的聲浪依然足以帶來強烈的情緒沖擊和滿滿的雞皮疙瘩。

這臺內部代號為AE31的V12發動機完全由阿斯頓·馬丁自主研發與制造。盡管其技術基礎源自DB11或DBS Superleggera上的5.2升V12，但為了全新的Vanquish，該發動機經歷了全面的重新設計。經典的60度夾角得以保留。缸徑與行程幾乎呈正方形比例（86毫米×89毫米）。

發動機缸體采用高強度鋁合金鑄造，并在主軸承區域進行了特別加固，以承受極高的熱負荷與機械應力。全新強化的曲軸以及高強度鈦合金連桿，使發動機能夠承受更高轉速和更長時間的高負荷運行。氣缸蓋經過完全重新設計，包括改良的燃燒室和重新優化的凸輪軸，以改善混合氣流動和燃燒效率。兩根凸輪軸均支持可變正時。

兩臺Twin-Scroll雙渦管渦輪增壓器被安置在所謂的“熱 V”結構中，即位于兩列氣缸之間。相較以往版本，渦輪本體更加輕量，響應更快，并可提供更高的增壓壓力——據估計超過1.4巴。最終，這臺V12發動機在6500轉/分時可輸出835馬力，并在2500轉/分即可釋放出高達1000牛·米的驚人扭矩。

盡管十二缸發動機通常指的是由兩排氣缸構成的V12結構，但大眾集團在近25年間推出了一種極為獨特的6.0升W12架構。該發動機將12個氣缸分布在四個氣缸列中，每列三個氣缸，從結構上看，幾乎相當于兩個VR6發動機的結合體。

外側兩列氣缸夾角為15度，內側為72度，從而形成一臺極其緊湊卻異常強悍的動力單元，其重量甚至不到250公斤。在集團內部，多款車型曾享有這臺緊湊W12的待遇，包括輝騰、途銳、奧迪A8以及賓利的歐陸、飛馳和添越。

W12 發動機的缸體采用鋁硅合金鑄造，不僅重量更輕，也具備出色的熱穩定性。鍛造曲軸由七個主軸承支撐，確保極致的運轉平順性。此外還配備了特殊涂層的鋁活塞、高強度連桿以及兩臺Twin-Scroll雙渦管渦輪增壓器。

這臺48氣門發動機在最運動化的歐陸GT Speed和Supersports上達到了巔峰。2017年第二代Supersports便可輸出710馬力、1017牛·米扭矩，最高時速達到336公里/小時。

在第三代歐陸上，僅需659馬力即可實現相同的性能指標。2024年7月，賓利正式結束W12發動機的生產，總產量超過100000臺。如今，高度電氣化的V8動力系統接替了旗艦位置。但W12將永遠作為一臺極具個性、力量澎湃且極度奢華的發動機，被銘記于世。

在今天看來，380馬力、550牛·米以及6秒破百，甚至已成為渦輪四缸車型能夠觸及的性能區間。然而在1990年代初期，這些數字卻代表著寶馬的絕對旗艦——850 CSi。

這款E31 8系列的頂級版本雖然從未正式被稱為“M8”，但其完全由M GmbH獨立開發的發動機，完全配得上這一稱號。真正的CSi車型，發動機型號甚至直接寫入行駛證。基于V12 M70系列打造的S70 B56，是1990年代初期德國發動機工程巔峰的象征。強勁、絲般順滑，并充滿當時最前沿的技術。這臺5.5升V12僅與6擋手動變速箱和后輪驅動搭配，安置在優雅的8系車身之中。

與850i或850Ci所使用的低功率V12不同，S70擁有經過修改的氣缸蓋、不同的凸輪軸型線、強化活塞、重新設計的曲軸，以及專為高負荷運動駕駛優化的潤滑與冷卻系統。通過加大行程至86毫米，在保持86毫米缸徑的前提下，排量提升至5576立方厘米，實現近乎正方形的幾何比例。氣門機構依然采用傳統的無可變正時的桶式挺桿，這在當時是典型設計，但制造精度極高。尤其值得一提的是，該發動機配備了兩個獨立的博世Motronic 1.7控制單元，每列氣缸各一個。

但故事遠未結束。S70 還成為了史上最傳奇、最快、最昂貴跑車之一的核心：McLaren F1。其后部搭載的S70/2發動機重量僅266公斤，并采用金箔進行隔熱。

這臺發動機配備12個獨立節氣門、干式油底殼、鈦合金連桿、鍛造鋁活塞、碳纖維進氣系統，以及可變氣門正時。該發動機由BMW Motorsport當時的發動機總負責人Paul Rosche主導開發，最大輸出680馬力。至今，它仍被認為是史上最偉大的發動機之一。但在本榜單中，僅850 CSi上的“基礎版本”，就已足夠令人著迷。

當法拉利直接用“十二缸”為一款車型命名時，它自然必須出現在這份榜單中。作為812的繼任者，法拉利自2024年起將這款V12 GT簡單命名為“12 Cilindri”——十二缸。

原因顯而易見：對于恩佐·法拉利而言，十二缸是品牌的DNA。他最鐘愛的布局，便是將發動機安置在修長的前機艙下。早在1940年代末，他便以此理念打造了法拉利125。

這一原則貫穿品牌歷史，催生了250、330、550 Maranello，以及2017年發布的812等經典系列。如今，這臺完全手工組裝的6.5升發動機，很可能是該血脈中最后一款完全不依賴渦輪或混動技術的自然吸氣V12。

F1級別的氣門機構技術、鈦合金連桿、鋁活塞以及干式油底殼，使這一切成為可能。最大功率在9250轉/分時釋放，峰值扭矩678牛·米出現在7250轉/分。

可變進氣系統根據轉速調節氣流，以提升動力與效率。與此同時，一套法拉利專屬的軟件系統——“Aspirated Torque Shaping”，在不同轉速與擋位下塑造扭矩輸出特性，使駕駛者始終獲得理想的動力響應體驗。

這，就是來自馬拉內羅的頂級工程藝術。恩佐·法拉利若在世，想必會為此感到驕傲。

如果你已經覺得法拉利12Cilindri的參數如同來自異世界，那么這臺Cosworth的杰作，足以把你帶入另一片星系。這臺極端短行程發動機（缸徑81.5毫米×行程63.8毫米），幾乎與傳統V12毫無相似之處。

但Gordon Murray在打造T.50超級跑車時，從來就不是為了妥協。他找到了英國Cosworth這家幾乎“無所不能”的發動機專家，最終誕生了這臺世界上轉速最高的十二缸發動機。Murray曾在布拉漢姆（Brabham）度過漫長的職業生涯，也是McLaren F1的設計者。T.50與那臺1990年代的傳奇超級跑車存在諸多相似之處，絕非巧合。

T.50的凈重僅997公斤，比McLaren F1還要輕得多。因此，這臺僅178公斤的4.0升V12無需輸出龐大的扭矩——它僅有467牛·米。但它在無渦輪增壓的情況下，也可在11500轉/分輸出663馬力，最高轉速甚至達到12100轉/分。

聲音表現同樣驚人：進氣系統直接布置在駕駛者身后，加上尾部的主動式“Ram-Air”風扇，形成了一種極具沖擊力、獨一無二的聲浪體驗。該發動機匹配一臺來自Xtrac的6擋手動變速箱——在當今超級跑車領域，這幾乎是絕無僅有的組合。發動機從怠速攀升至極限轉速僅需0.3秒，對駕駛者的雙腳控制提出極高要求。

但這正是Gordon Murray所追求的：一種極致純粹、完全機械化的駕駛體驗，如同當年的 McLaren F1。

與輕如鴻毛的Murray V12形成鮮明對比的，是奔馳為傳奇W140 S級打造的M120發動機。這是一臺6.0升V12，既是技術展示的巔峰之作，也標志著奔馳在多年空白后重返十二缸時代。60度夾角確保了極為平順的動力輸出和極低振動。發動機缸體與氣缸蓋均采用鋁合金制造，內部零件則使用特殊高強度材料，以保證長期耐久性。制造精度之高，堪稱當時工業水準的極限。

早期車型被稱為600 SE和600 SEL，發動機管理系統采用富油噴射，以燃油冷卻高負荷狀態下的發動機。1993年前，該發動機可輸出408馬力和580牛·米。改款后，車型更名為S600/ S600 L，同時取消了高排放的富油策略，動力略降至394馬力與570牛·米。但這并未影響奔馳在豪華轎車領域的王冠地位，至少在1998年W140停產之前如此。

值得一提的是，奔馳至今仍是少數堅持在旗艦車型上提供V12的廠商之一，例如邁巴赫 S680。

十二缸世界的多樣性，在這里再次得到印證。除了法拉利，蘭博基尼同樣擁有從未中斷的V12傳統。從1960年代的Miura開始，這一血脈延續至今。2001年，在Diablo服役11年后，Murciélago橫空出世。其自然吸氣、縱置中置V12初始排量為6.2升，后期擴展至6.5升。在最強的Murciélago SV（LP670）版本中，這臺正方形幾何比例的發動機輸出高達670馬力。

這臺僅1.07米高、2.05米寬的四驅猛獸，0~100公里/小時的加速僅需3.2秒，最高時速342公里/小時。但數字遠不足以形容它的聽覺震撼。任何聽過Murciélago全油門加速的人，都無法忘記那來自中央排氣的、震耳欲聾的聲浪。

相比之下，Diablo或Countach都顯得安靜了兩檔，就連后繼Aventador，也難以匹敵Murciélago那精妙而狂野的歌聲。毫不夸張地說，這臺發動機讓Murciélago成為了史上聲音最動人的汽車之一。

最后，我們再次踏入幾乎無法企及的超跑領域。在帕加尼面前，蘭博基尼都顯得“平易近人”。這兩家公司同處博洛尼亞附近，創始人Horacio Pagani曾在Countach時代擔任蘭博基尼首席工程師。

1992年，他創立了帕加尼汽車公司，并用七年時間打造出Zonda——如今身價數百萬歐元的藝術品。首款Zonda C12搭載的正是前文提到的奔馳6.0升V12發動機，可輸出394馬力。隨后版本不斷進化，排量提升至7.3升，功率最高達800馬力。

最極端的Zonda是2009 年的Zonda R（750馬力）與2013年的Revolucion（800馬力），整車重量僅1070公斤。這臺6.0升自然吸氣V12由梅賽德斯-AMG專為Zonda R開發，其技術源自賽車——CLK-GTR。鈦合金連桿、干式油底殼，使發動機極度輕量且低矮，有利于重心與平衡。四個方形排氣管釋放出的高亢聲浪，讓人仿佛重返F1的十二缸時代。

最后，我們回歸極致寧靜——在四個車輪上，沒有比勞斯萊斯幻影更安靜的存在。這不僅源于其5.76米以上的車身尺寸，也來自那臺V12發動機。這臺發動機真正的魅力并不在于571馬力或900牛·米，而在于其近乎無感的動力輸出方式。雙渦輪增壓讓最大扭矩幾乎瞬時可得，配合絲滑如黃油般的采埃孚8擋自動變速箱，帶來“漂浮般”的前行體驗。

該發動機內部代號N74B68，基于BMW N74架構，但針對勞斯萊斯需求進行了深度改造，并保持傳統的6.75升英制排量。鋁合金缸體、每列雙頂置凸輪軸、VANOS可變正時與直噴系統一應俱全。渦輪的調校重點不在爆發，而在持續、平順的動力輸出——這正是勞斯萊斯所謂的“漂浮感”。

以上就是這九款傳奇十二缸發動機，它們不僅深刻影響了我們，也塑造了整個汽車工業的發展軌跡。