法規認證有多遠，真正的自動駕駛汽車訂閱制就有多遠

1月14日，特斯拉CEO馬斯克表示將停止銷售FSD一次性買斷版，2月15日特斯拉官網顯示FSD功能僅以月度訂閱形式提供。根據最新統計數據，全球范圍內買斷及訂閱FSD付費用戶約110萬，僅占累計交付量12%，而美國訂閱滲透率也遠低于 30%，放眼整個北美市場免費試用轉付費僅約2%，超6成用戶試用后放棄長期訂閱。

汽車十三行梳理發現，美國和加拿大市場原8000美元的預付購買方式被99美元/月的訂閱制取代，澳大利亞市場將于3月31日起停售買斷轉向訂閱，而此前已買斷FSD的用戶終身權益保留，但功能隨車保留不可轉移。需要注意的是，中國市場以及除荷蘭、德國之外的歐洲絕大部分市場仍未商用FSD，因此FSD功能外的增強輔助駕駛以及智能輔助駕駛仍需買斷使用。

對于智駕功能訂閱制，形成兩種對立的聲音。一方認為車主可以按需付費、靈活止損，但另一方指出訂閱制是變相漲價，甚至有很多長周期擁車消費者戲稱用不起。如果以99美元/月計算，當FSD功能連續使用超80個月后費用將超過買斷成本，但也需要注意到，買斷功能只綁定車輛，不隨賬戶轉移。這一策略與當前中國智駕服務基本相同，買斷功能永久綁定車輛無法轉移，在賣車和換車時，權益隨車走。

當視角跳出“按月劃算還是買斷劃算”的經濟賬后，會發現所謂的訂閱制并不能改變當前的痛點。訂閱制，表面上看是一個賬號和付費形式的問題，但本質上是“人適應車”還是“車適應人”的問題，汽車的訂閱制能夠像智能手機一樣通過一個賬號解決多臺設備的問題？智能駕駛究竟能否實現千人千面的體驗？中國智能汽車功能什么時候才能真正實現終身制？這些才是特斯拉以訂閱制改寫商業模式背后更值得關注的問題。

智能汽車訂閱制到底能不能走通？

買斷制本質上是一錘子買賣，就好比花錢買的是一輛車上的固有配置，和座椅、底盤一樣與車輛直接綁定；訂閱制的核心商業邏輯是持續的服務與體驗，要求軟件必須剝離物理外殼與用戶的個人賬號直接綁定，如同開通某個APP會員后在多終端擁有同樣的體驗。因此，當訂閱制如此別扭地出現在汽車上后，大家給出近乎一致的質疑態度。

事實上，我們對于訂閱制的理解是在智能手機與各類APP長期影響下產生的。以蘋果生態為例，很多人十幾年堅持使用蘋果手機，甚至被動接受繁瑣的密碼認證，根本原因在于對那套系統的深度信任以及被深度影響的使用習慣。

在蘋果生態的所有設備中，只需要一個賬號就能解決幾乎所有的問題。賬號中留存的數據、使用偏好以及購買的服務會共享到賬戶下的所有設備。如今，隨著特斯拉打開訂閱制的口子，越來越多的企業試圖將這種消費電子領域的訂閱體驗直接平移到汽車上，企圖用一個車機賬號鎖定用戶的終身習慣，但現實的阻力在于，汽車根本不是手機。

消費電子之所以能輕松實現賬號訂閱的跨端平移，是因為軟件和硬件高度解耦，在另一個維度，死機大不了重啟，手機本不具備絕對的生命安全要求。汽車則完全不同，汽車是一個關乎生命安全的工具，智駕系統的每一個動作都牽涉到極高的安全冗余，這就導致汽車的軟硬件極難真正徹底解耦。

當每個車型產品不一致，智駕硬件不一致，上一輛車的智駕數據無法直接套用，因此養成的智駕習慣也僅僅停留在上一臺車型上。這也解釋了為什么即使是強如特斯拉，FSD訂閱制在美國本土的推進也依然步履維艱。

很多人對智駕訂閱存在誤區，以為買下了FSD就是雇傭了一個可以完全替代自己的電子代駕。但事實上，目前的FSD包括國內的各類NOA核心依然是人駕范疇的高階輔助。只有真正商用的Robotaxi或者L4級別自動駕駛才算能是脫離人類駕駛的電子代駕。

在現階段的人機共駕時代，智駕的核心既然是輔助，就必然面臨一個尖銳的拷問，到底是在讓“人適應車”，還是讓“車適應人”。目前絕大多數車企收集的數據，只是回流到后臺用于訓練通用的駕駛模型，與你個人駕駛行為并沒有產生強關聯。當你坐進駕駛艙，系統依然按著一套冷冰冰的通用邏輯在運行，系統并不會因為誰在駕駛就去匹配誰的駕駛習慣。因此，消費者花錢訂閱到的只是通用邏輯而非“專屬”功能。如果一套系統無法隨著賬號跨車轉移，消費者憑什么要為這種缺乏長期價值的“偽訂閱”持續買單？

迭代效率和數據延續性是訂閱制的壁壘

當下唯快不破被奉為行業創新的準則，車主買車不到兩年，車企就宣布推出了全新的底層架構，或者徹底更換了智駕供應商，甚至于很多車企將“幾個月一次大OTA”、“一兩年換一代底層架構”作為核心賣點，但對于那些真正花錢購買了智駕服務的老車主來說就意味著歸零，看似快速的迭代效率恰恰成為當前智能汽車無法真正做好訂閱制的最大壁壘。

手機從舊款換到最新款，輸入ID賬號密碼的瞬間，從壁紙、通訊錄到各個APP的輸入法習慣一切都會無縫平移，但汽車卻做不到，系統迭代太快導致數據根本無法穩定銜接。目前，有品牌累計使用過三家智駕方案，甚至單車型都具備2-3套智駕方案，所對應的底層邏輯和代碼完全不同無法做到數據兼容的。

即使是同品牌置換也無法將原先那套系統積累下來的數據銜接給新系統。同樣的情況也發生在智能座艙上，比如早年使用linux后來大刀闊斧地改換安卓和鴻蒙系統，這種底層的推倒重來不亞于再造一套電子電氣架構，這樣必然伴隨著數據斷層。

要做好訂閱制，就必須要求智能汽車的數據具有極強的延續性。一個合格的訂閱賬號，應該做到只要用戶上車輸入賬號，就能立刻識別出老手還是新手，免去那些繁瑣的、走過場般的重復教學流程，只要開的依然是同品牌的車，無論怎么換代數據都能和人深度綁定，進而爆發更高的商業想象力，比如“訂閱+眾籌”的定制化開發模式。

觀察現實的用車場景，我們會發現很多長尾的智駕需求極具地域性或個人色彩。比如東北地區氣候特殊，停車難度客觀上遠高于南方。又比如，有些駕駛者極其渴望一種能把車從車位倒出后，直接在狹窄通道里自動擺正的特定泊車輔助。對于車企而言，如果功能不是高頻需求，面對的又是那些本身擁有固定地庫、一車一位的用戶，單獨為其配置研發團隊的成本實在太高，受制于資金考量即便感知到了這些痛點，往往也沒法推進落地。

如果建立在長效的訂閱賬號體系之上，這完全可以演變為一種全新的眾籌商業模式。車企可以通過訂閱系統向特定用戶精準發起眾籌，針對某一極其具體的場景痛點，單人支付一定成本。只要愿意掏錢的用戶達到閾值，車企就能在規定的一個月內把功能做出來，并讓參與眾籌的訂閱賬號終身享受。這種模式的精妙之處在于，極度渴望該功能的用戶能花錢切實解決自己的痛點，而不需要的人則一分錢都不用多掏，不僅化解了車企研發低頻長尾功能的資金風險，更是真正意義上實現了智能的千人千面。

L3認證有多遠，真正的訂閱制就有多遠

當前，智駕訂閱制似乎正成為全行業心照不宣的商業模式。梳理各品牌車型配置表，你會看到按月付費的功能越來越多。除了特斯拉首個將FSD施行訂閱制之外，國內的小鵬、蔚來、理想等品牌都提供了按月付費的高階輔助駕駛功能。

同濟大學教授、汽車安全技術研究所所長朱西產在接受汽車十三行采訪時明確表示：“L3的法規和認證還有多遠，真正的訂閱制就有多遠。”這意味著智能汽車訂閱制商業模式能否真正閉環的鑰匙在法律法規與權責界定之中。

朱西產表示，當下車輛名義上是車在開，但法律責任完全在人身上。對于消費者而言，如果在整個行駛過程中什么都不能干，必須時刻監督，甚至還要承擔全部的事故風險，因此要求用戶為此額外支付費用缺乏合理性。

朱西產提到，正因為駕駛員被規定不許脫離監督，系統為了避免駕駛員覺得其駕駛意圖不合心意而頻繁接管就不得不去做“千人千面”的妥協，L1產品ACC跟車模式分6個等級，來適應不同駕駛員的剎車和跟車習慣；L2級LCC分為“激進、正常、保守”3種駕駛模式；L2級NOA精簡為“舒適”和“敏捷”2種模式，但L2不能獨立地執行駕駛任務，因此缺乏讓用戶訂閱的核心價值。

對于智能汽車的訂閱制究竟在什么階段才能理直氣壯地向用戶收費的問題，朱西產給出“電子代駕”的比喻，“只有真正到了L3及以上的級別，系統把人類從方向盤前徹底解放出來后才具備了成立的基礎?！?/p>

與此同時，朱西產還指出，L3面臨著極其模糊且難以量化的邊界。不同于L2明確規定不許脫離，也不同于L4明確允許脫離，L3要求區分駕駛員到底在干什么，允許“淺度脫離”，但不許“深度脫離”。朱西產坦言，這種模糊的設定在現實中很難解釋清楚，萬一發生事故，到底是人的問題還是車的問題，根本無法厘清。在國家法律法規沒有徹底厘清L3的事故權責之前，真正的訂閱制注定只能在紙面上空轉，全面爆發必須等到“L3認證”最終落地。