C919首批訂單全部交付后，出現意想不到的情況

C919項目從2008年正式啟動，中國商飛牽頭，全國幾百家單位參與，設計上完全按國際標準來。機身結構、系統集成這些核心環節，中國團隊自己把關，全球供應鏈也配合得緊。

2017年首飛以后，試飛取證階段持續了幾年，民航局一步步審定，2022年9月拿到型號合格證，同年生產許可證也下來了。交付東航首批5架的過程里，雙方聯合工作組天天盯著細節，從客艙布局到維修培訓，全都按實際運營需求調。

飛機投入商業飛行后，東航陸續把它們排進北京、上海、成都、廣州這些城市的航線，2025年1月還開通了上海到香港的定期航班。

整個過程顯示，中國在大型客機這個領域，已經從跟跑變成并跑，技術積累越來越厚實。供應商網絡覆蓋國內外上千家，國產化率也在逐步提高，發動機以外的關鍵部件，國內企業承擔的比例越來越大。這一步走得扎實，為后面規模化打下了底子。

東航首批5架剛交完沒多久，訂單就開始成批涌進來。2023年9月東航自己又簽了100架，2024年4月國航確認100架，南航也跟著訂了100架，加上其他租賃公司和金融機構的單子，總數很快超過一千架，包含確認訂單在內接近一千多架。

航空公司那邊看到飛機性能穩定，馬上調整機隊規劃，把C919排進更多航線。可生產這邊節奏沒跟上。2024年全年交付了13架左右，2025年雖然努力了，也只完成了15架，跟訂單量比起來差得遠。

為什么呢？主要因為供應鏈還沒完全適應大規模節奏。發動機用的是進口的LEAP-1C，2025年上半年外部因素導致供應一度卡住，零件到貨時間拖長，裝配線只好等。國內供應商雖然在發力，但部分精密部件的生產效率和質量穩定性，還需要時間磨合。

整個總裝廠房一次能同時干的架數有限，機身段、機翼這些大部件從各地運過來，物流一耽擱就影響進度。

航空公司拿到飛機的計劃被打亂，原本想多開航線的，現在只能臨時用其他機型頂上，調度部門天天改表格。訂單堆得越多，交付壓力就越明顯，這事讓大家看清了，從小批量到大批量，中間還有不少坎要過。

商飛沒停下腳步，針對這些問題直接上手。浦東臨港的第二條總裝生產線項目，2025年底到2026年初正式啟動建設，投資上百億，規劃四條智能化生產線，目標是把年產能一步步提上去。

2026年開頭，已經有兩架完成總裝進入交付流程，按照供應鏈改善的情況，全年交付有望達到28架以上，甚至能做到每十到十五天出一架。

物流環節也優化了，高鐵專列和數字化跟蹤系統用起來，成都到上海的部件運輸時間縮短不少。國產發動機CJ-1000A那邊，地面試驗和飛行驗證都在推進，裝機測試的準備工作同步進行，未來會逐步降低對外依賴。

供應商大會上，大家一起梳理問題，國內企業加大投入，復合材料、航電輔助系統這些領域的國產化率繼續提升。飛機運行到現在，累計飛行小時數上萬，航線覆蓋城市越來越多，三大航的機隊里C919占比在穩步增長。

東航到2031年的100架計劃還在推進，只是節奏根據實際調整。整個行業看到，這些努力讓交付越來越穩，訂單多帶來的壓力，正在通過實打實的行動一步步化解。中國商用航空這條路，走得越來越有底氣。