默茨訪華的行李箱，裝著中德汽車“新合作時代”

2月25日，德國總理默茨的專機滑入北京首都機場停機坪，隨行的高級別代表團包括30位德國經濟界代表，他們來自于大眾汽車、奔馳、寶馬、西門子、拜爾制藥……這是自默克爾時代結束以來，隨行德國領導層出訪的規模最大的經濟代表團。

中國商務部新聞發言人何詠前在2月26日的商務部例行新聞發布會上證實：默茨總理訪華期間，中德雙方在經貿領域開展了深入交流，取得了積極務實成果。雙方企業達成了十余項商業協議，涉及汽車、機械、能源、物流、金融等行業。

梅賽德斯-奔馳集團董事會主席康林松表示，歐洲的傳統優勢在于保持與世界溝通并為企業開拓市場，默茨此訪向外界釋放了合作與對話的重要信號。寶馬集團董事長齊普策表示，當今世界挑戰交織，合作是應對變局、開創未來的必由之路。大眾中國董事長貝瑞德表示，在全球格局日益分化的背景下，面對面、直接的政治對話尤為重要。

德國車企在中國擁有龐大的生產布局。大眾汽車曾將中國稱為其“第二本土市場”，寶馬、奔馳也深度綁定中國市場。2025年，中國取代美國，再次成為德國最大單一貿易伙伴。眼下，正值德國經濟的關鍵時刻——對美出口承壓、在美投資經營不確定性上升，美國對許多歐盟輸美商品加征關稅的威脅揮之不去。

按照德國媒體的觀點，默茨此次中國之行的目的之一，是加強德中經貿合作，以“降低美國不確定關稅政策給德國經濟帶來的風險”。

在政經邏輯之外，還有另一層產業邏輯。德國波鴻汽車研究所主任、被業界譽為“汽車教父”的費迪南德·杜登霍夫2月23日對媒體表示，對于德國工業而言，中國代表著未來。“沒有中國，我們將損失慘重。”他說。

成果

2月26日，默茨參觀完北京故宮后，在個人社交媒體上用中文發帖，表示自己在故宮留言簿上寫下了祝福：“愿我們在馬年一馬當先、龍馬精神。愿今年成為德中合作與發展之年。”

作為中德兩國合作最緊密的領域之一，中德汽車過去數十年的合作，本質上是舊合資時代的產物：德方提供技術和品牌，中方提供市場和勞動力，技術流向是單向的，從德國到中國，那是“老師”與“學生”的關系。如今，雙方關系正經歷根本性重塑。

此次訪華，默茨走進梅賽德斯-奔馳位于北京的工廠，坐進奔馳新一代S級轎車，這不是一次例行公事的試乘——在他身旁的是康林松，而為他提供智能輔助駕駛體驗的，是來自中國企業Momenta的智能駕駛技術。

事后，默茨沒有長篇大論的講話，只有“令人驚嘆”這四個字傳出。德國是現代汽車工業的發祥地，奔馳S級是傳統豪華車的代表。能讓德國總理坐在奔馳S級里，親口夸贊中國技術——這個畫面本身極具說服力。德國頂級工業產品的核心競爭力，如今已深度嵌入中國的創新生態，這已成為當下的現實。

除了北京，默茨還到訪了杭州，與宇樹科技、零跑汽車等多家中國創新企業展開深入交流。在歡迎午宴上，齊普策與零跑汽車董事長朱江明進行了深度暢聊。

康林松認為：“歐洲的傳統優勢之一就是保持與世界溝通并為企業和產品開拓市場。默茨總理此次訪華向外界釋放了合作與對話的重要信號，也為我們推動相關工作提供了支持。”

時間再往前推一天，在2月25日的北京人民大會堂，中德經濟顧問委員會座談會在此舉行，60多位中德企業家面對面圍坐。

中方代表呈現出“老中青”三代融合的特色，吉利李書福、蔚來李斌、小米雷軍、贏徹科技馬喆人等企業家與德方企業高管面對面。中方在會上表態：“唯有合作，才是我們應對風險的最優解；唯有發展，才是我們保障安全的必選項。”

默茨的回應也很具體：德方愿加強與中方在汽車、化工、機械設備、可再生能源、數字經濟等領域的互利合作。

座談會結束后，“談判”成果相繼落地。

2月25日，寶馬集團與寧德時代在北京簽署合作諒解備忘錄，雙方將圍繞電池護照跨境數據試點及供應鏈碳足跡協同降碳展開深度合作，合作旨在推動動力電池數據鏈合規、通暢以及協同降碳，深化全供應鏈協同可持續發展。

2月26日，梅賽德斯-奔馳中國與Momenta在京簽署升級合作諒解備忘錄，進一步深化雙方在未來出行領域的合作。目前，雙方合作開發的智能輔助駕駛系統可以覆蓋高速、城區及泊車場景，實現從車位到車位的智能輔助駕駛功能，這套系統現已率先搭載于全新梅賽德斯-奔馳純電CLA，并將在今年年內上市的9款梅賽德斯-奔馳新車型上落地。

需求

德國是現代汽車的發祥地，也是世界豪華汽車的生產中心。汽車產業作為德國工業的“壓艙石”，占德國GDP的5%左右，直接就業人數約72萬人，并支撐著數百萬其他相關就業崗位。

近年來，德國汽車業面臨前所未有的多重壓力。德國聯邦統計局的數據顯示，截至2025年第三季度末，含汽車零部件制造商在內，德國汽車行業的從業人數降至72.14萬人，創下自2011年年中71.8萬人以來的最低紀錄。在德國員工規模超20萬人的重點工業領域中，汽車行業的裁員幅度最為顯著。

德國汽車行業協會的調查數據顯示，在覆蓋汽車供應鏈的小型和中型德國企業中，72%的企業計劃減少在德國本土的投資：其中，28%計劃將投資轉移至海外，25%選擇推遲投資，19%則完全取消投資計劃。

在本國企業投資意愿降低的情況下，德國將拉動投資的希望放在了中國企業身上。在2月25日的中德經濟顧問委員會座談會上，默茨表示：“德方歡迎更多中國企業赴德投資興業，創造就業崗位，加強互聯互通。”

這一表態的背景是，德國市場對中國商品的巨大需求。2025年，德國從中國進口商品總值約1706億歐元，同比增長8.8%，是德國對華出口額的兩倍多。在占德國工業就業13%、出口額17%的汽車領域，也是如此。

值得注意的是，默茨訪華前夕，德國政府重啟總額 30 億歐元的電動汽車補貼計劃，明確將中國品牌納入其中，消費者購買比亞迪等中國電動車最高可獲 6000 歐元補貼，彰顯對中國新能源產品的認可。

這與當年中國引入特斯拉獨資建廠的策略有異曲同工之處——通過引入強有力的競爭者，倒逼本土產業加速創新與升級。

德國外交政策協會研究所前所長、中國問題專家桑德施奈德轉述一位汽車行業高管的話說：“我們德國人以制造汽車而非‘會行駛的手機’為榮，但這正是中國人在制造的。中國現在已經成為‘技術引領者’，要跟上中國的步伐絕非易事。”

德國是歐洲第一大新車與新能源汽車市場，其2025年乘用車銷量達到285.8 萬輛，占歐洲（歐盟 + EFTA + 英國）總銷量的21.5%，遠超第二名英國（202 萬輛）與第三名法國（163 萬輛）。德國是歐盟單一市場核心，在德設廠或合規運營可享受歐盟內部零關稅。

2024年10月，歐盟委員會結束反補貼調查，決定對從中國進口的電動汽車征收為期五年的最終反補貼稅。2026年1月，中歐電動汽車案迎來關鍵進展，歐盟委員會承諾，將本著非歧視原則，采用統一標準對中國企業提交的申請進行客觀、公正審查，符合條件的企業可用“價格承諾”替代反補貼征稅。

有分析認為，德國市場開放電動汽車補貼與歐盟“價格承諾”機制形成呼應，中國車企可通過滿足價格與碳標準，合法規避高額關稅，實現利潤留存。

2025年以來，中國車企在德國本土市場高歌猛進。其中，上汽旗下榮威/名爵全年銷量2.65萬輛，同比增長26.2%；比亞迪全年銷量2.33萬輛，同比增長7倍。根據計劃，比亞迪將在2026年底前在德布局超350家經銷商，沖擊年銷5萬輛的目標。

未來

盡管過去幾年在華發展承壓，德國企業重視中國市場的態度卻沒有改變。德意志聯邦銀行統計顯示，德國對中國的直接投資增加額2025年約為75億歐元，比上年擴大了七成左右。這是近5年來最大的增幅。

過去幾年，德系三巨頭在中國市場的動作高度一致。寶馬2022年砸下100億元在沈陽建設動力電池項目，大眾汽車2024年宣布將在中國投資近200億元進一步拓展其合肥基地，奔馳也持續加碼中國本土化研發，2025年僅入股吉利旗下千里科技就花了約13.4億元。

德國經濟研究所數據顯示，2025年德企在華投資達到四年來最高水平。德國《商報》援引德國工商總會外貿主管特賴爾的話說：“鑒于美國總統特朗普反復無常的行為，中國目前比美國更可預測。”

這句話道出了選擇背后的深層邏輯：企業需要“確定性”，而中國提供了這種確定性。對于德國車企而言，中國將深刻影響他們的未來。

對部分德國企業而言，“在中國、為中國”不僅可以規避關稅和監管風險，也可以最大限度擴大市場份額，還可以在競爭殘酷的中國市場中打磨自身優勢，緊貼創新前沿，借力中國研發能力。

貝瑞德說得很直接：“如今中國對大眾集團而言已遠不止一個銷售市場，對德國乃至歐洲工業整體也是如此——中國已成為創新高地、關鍵技術伙伴以及全球價值創造的重要支柱。”

齊普策也說過類似的話：“中國不僅是全球規模最大的汽車市場，更是驅動產業技術變革的創新熱土。任何立志于保持全球競爭力的企業，都必須扎根中國、深耕中國，構建穩固、完善的本土化體系。”

德國車企在中國，正在找回自己失落的東西。那不僅是利潤（中國市場對德國車企全球利潤的影響始終巨大），更是一種更本質的：速度。中國市場的迭代速度、數據生成速度、技術驗證速度，正在成為德國汽車工業重返高地的通道。

大眾汽車在安徽合肥成立了集團首個在德國以外具備整車平臺全周期開發能力的研發中心，將車輛開發周期縮短約30%。這種速度，在大眾汽車總部所在的德國狼堡是難以想象的。

奔馳、寶馬也紛紛入股或攜手中國本土的智能駕駛科技公司，與寧德時代綁定動力電池供應，與華為、Momenta等合作開發智能駕駛系統。

2025年3月，一汽集團與大眾汽車在德國狼堡總部簽署戰略合作協議。自2026年起，一汽-大眾大眾品牌和捷達品牌將在多個細分市場新增11款為中國市場量身打造的全新車型，大眾品牌新能源商品將引入全新CMP、CSP平臺，搭載全新電子電氣架構CEA，加速智能電動轉型升級。

作為大眾汽車專為中國市場打造的首款區域控制電子電氣架構，CEA幾乎完全依托大眾在華培養的本地研發力量。相較于目前主流智能汽車電子電氣架構，其控制單元數量減少約30%，線束長度縮減近半。

這些技術層面的“易幟”，意味著中德兩國汽車工業合作的角色重定：德國車企正式承認中國“技術策源地”的地位。

在默茨訪華期間，齊普策反復強調一個詞：“扎根”。他認為，中國不僅是全球規模最大的汽車市場，更是驅動產業技術變革的創新熱土，而任何立志于保持全球競爭力的企業，都必須扎根中國，構建穩固、完善的本土化體系。

（作者 濮振宇）

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濮振宇

汽車與出行新聞中心記者 關注汽車產業政策、行業企業轉型等，對自主品牌、主流合資品牌關注較多，擅長分析報道。 聯系郵箱：puzhenyu@eeo.com.cn 微信號：pzy369963493