2025全年商旅類新品公示盤點——旅居車萬字解析篇，帶你看去年房車新車型都有哪些顯著變化

本文主要內容：萬字拆解旅居基型車最新發展趨勢：2025年國內房車市場突破2萬輛大關，傳統旅居車格局分化、洗牌加劇，新興“網紅”宿營車快速崛起、聚焦“輕旅居”?；仡?025年890款商旅類新品：旅居性質維持半壁江山，宿營性質持續大爆發，商務性質高定“潤滑劑”。旅居基型車近5年表現：輕客大類CAB+VAN逐年下行，卡系底盤車成行業首選，中卡+皮卡一路飄紅；2025各整車企業分維度表現：江鈴/上汽/濰柴山重系“穩坐釣魚臺”，新能源+個性車企攀升明顯；分動力類型：ICE大幅讓步、柴/汽油雙縮水，插混/增程房車駛向電動化元年、卡系明顯領先于輕客類。輕客基型車三分天下：江鈴輕松駕馭雙品牌平衡術，南汽成敗蕭何、轉求越野突破口，上汽大通染指柴電插混、劍指新賽道；卡車大類基型車喜憂參半：重汽穩中求勝、悍將+汕德卡無人撼動，比亞迪/解放借力電動化“彎道超車”，福田大水漫灌反失焦點，進口歐卡仍有獨特魅力；皮卡基型車贏得行業增量：江鈴花開兩枝、鞏固領跑優勢，鄭州日產/長安聚焦混動重獲新生，其余品牌各有情況，平行進口卷土重來。

2025年房車市場突破2萬輛大關，傳統旅居車分化洗牌加劇，新興宿營車快速崛起

根據市場終端數據，2025年房車市場合計銷售20624輛、同比增長31.2%，包括旅居車64.2%+宿營車35.8%，宏觀來看大盤穩中有升，但內部已悄然生變。2025年房車市場于1月份高位起步，2月份春節假期達到全年最低點后，月銷水平逐漸爬坡，終于在7月份恢復年初勢頭，并在9月份達到全年最高峰，同時年底12月份再度昂頭——全年呈現“前抑后仰”的格局。

但對國內房車從業者而言，2025年可謂“悲喜兩重天”，通過分析銷售結構可知，行業對產品層面的需求已發生顯著變化：領跑多年的CAB類C型房車持續下行，VAN類B型房車則被小宿營強勢分流，整個輕客大類的龍頭地位遭到嚴厲挑戰；重卡類C型房車大致企穩，而（中）輕卡類、皮卡類房車則出現極快增長，后者甚至出現翻倍表現，N類卡系基型車開始在房車市場占據上風；同時新能源終于實現突破，PHEV/REEV房車表現出的發展潛力引來更多關注。具體看：

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  旅居車2025年合計銷售13248輛、同比增長12.7%，輕客系（CAB+VAN）和N類卡系（重中輕微卡+皮卡）平分秋色。前者的C型和B型雙雙走低、同比分別下滑22.0%和6.9%，尤以CAB類降幅最大；后者的（中）輕卡類增長40.2%，尤其皮卡類增幅高達129.2%，成為2025旅居市場最大增長點，C型重卡類雖然微降2.1%、但仍保持固定的玩家群體。分主流企業來看：威爾特芬724輛成功登頂行業首位，天津沃勒616輛則驟增而沖至次席，連同增長14.7%的奇瑞瑞弗553輛位列行業TOP3；上汽大通551輛雖緊隨其后，卻出現41.0%的驟降，企業正在進行業務調整和產品轉型；湖北中恒513輛、戴德隆翠508輛、江鈴旅居507輛和江蘇衛航468輛都有個位數增長；湖北程力430輛增長近八成，上海輔恒373輛則以“破圈之勢”引人側目，洛陽七狼304輛也增長一成——以上年度銷量超過300輛的企業合計11家，對比過去幾年的排名可知行業正在進行新一輪“洗牌”。

• 宿營車2025年合計銷售7376輛、同比增長85.6%，其中大宿營1004輛+小宿營6372輛，二者比例13.6%:86.4%。在年初實施新的產品標準后，“小宿營”名正言順登上歷史舞臺；與強調旅行裝備屬性的傳統旅居車不同，定位親民與家庭化的宿營車迅速贏得市場喜好，順利承接了絕大部分的需求增量。作為輕商LCV的絕對主力，輕客VAN類以近八成占比把持小宿營的核心地位，皮卡類雖也有一定需求，但必須考慮到背馱式房車走紅的影響。分主流企業來看：湖北聚力1174輛高居榜首，青島索爾759輛則驟增近六倍，宇通客車637輛均為“大宿營”，北汽制造390輛（VALA譜系）、南汽326輛（企業新增長點）和遼寧凱源283輛，“隨州造”的湖北匯龍262輛、湖北中工260輛和湖北宏宇205輛相差不大，南充東嘉188輛則是西南代表企業；江鈴159輛則同比下滑近七成，雖未進入TOP10，但重心已調整為行業基型車配套，從而實現“明降暗升”，從而體現出產品策略的關鍵所在。

回顧2025年890款商旅類新品：旅居維持半數，宿營持續爆發，商務“潤滑劑”

2025年1-12月期工信部第391-402批公示，商旅行業共申報890款新品，較2024年971款出現節奏型調整，但與2023年896款基本持平，并明顯好于2022年的537款。2025年行業共計138款“重復”車型、整體占比13.4%，相當于每月期都有11款左右的重復新品，略高于前兩年表現，并有31款新品出現多次申報，可知行業在研發層面進行了更多的“試錯”。2025年行業新品均值74.2款，有6個月期成功“越線”；全年最高點出現在二季度4/6月期的并列92款，可知行業正是通過自身的積極努力，一舉扭轉了市場端的頹勢，并利用下半年最后4個月期的良好表現，為市場端的強勢反彈奠定了堅實基礎——以上也是新品研發與市場端充分結合的最好背書。

• 旅居性質合計469款、占比52.7%，份額雖然仍超半數，但已較三年前的七成有余明顯下降。5字頭自行式新品全年最高點出現在5月期48款，為下半年的市場端反擊吹響了號角，但與宿營類新品的差距在不斷縮小，甚至在12月期被反超，行業也應重新審視其在當下房車市場中的地位。9字頭旅居掛新品全年合計40款，盡管月均僅有個位數，卻實現了近五年來的連續出鏡，殊為不易。

• 宿營性質合計291款、占比32.7%，通過連年增長已穩獲三成份額，大/小宿營=15:85，后者依然有持續擴大之勢。全年最高點出現在9月期36款，4/10/12月期也都在30款以上，充分迎合了個體家庭們季節時令性消費的特征。

• 商務性質合計130款、占比14.6%，作為承擔商務活動車輛的代表，具有不可替代的“潤滑”性質。全年最高點出現在6月期24款，同時有5個月期不低于10款（1/4/7/11/12月期），相對均衡的態勢也使得商務改裝成為企業涉足“高端豪華定制”的最佳試金石。

旅居基型車：輕客CAB+VAN逐年下行，卡系底盤車成行業首選，中卡+皮卡一路飄紅

與常規月期聚焦于特色新品的“競品分析模式”不同，年度盤點更多著眼于覆蓋全行業的基型車維度。其實對于任何一種專用車品類而言，采用何種基型車（或稱底盤車）直接決定了產品完成上裝改制后的結構屬性；而不論利用二類底盤還是整車產品改制，基型車品牌往往決定了市場的最終接受程度。故筆者也隨之調整關注口徑，力爭通過對主流基型車的定性分析，為商旅行業的相關車企以及廣大終端消費者們，提供最直觀的“底盤車選用圖鑒”。

首先關注旅居性質新品的基型車情況，筆者選擇自2021年7月期以來、近5年行業申報的2192款新品作為分析對象，剔除多次申報的“重復車型”，從而利用唯一的數據樣本集合，揭示行業新品的真實走勢。根據產品結構型置的差異，可劃分為以下五個走向各異的基型車類別：

• 輕客類包括CAB底盤車和VAN整車兩大細分品類，其新品走勢已從2021年H2（7-12月期，已加星號以示區別，下同）的半數占比，逐步縮水至2025年半的三成，這也與市場端的結構調整相呼應，充分印證了產品與市場緊密結合的特點。具體而言：CAB類在2023年達到份額最高點、一度傲視全行業，但隨后占比逐漸下滑，并于2025年讓出了頭把交椅；VAN類則一路下行、在2024年跌至最低谷，2025年好在受部分新品的拉動得以反彈。近兩年的輕客大類新品明顯低于近5年平均水平，今不如昔的表現使得行業不斷下調預期值，同時利用產品端的結構調整，積極適應市場端的需求變化。

• 傳統卡車類可劃為重卡、中卡和輕微卡三大細分品類，新品份額從2021年的兩成快速擴大至如今的1/3左右，同時出現了重/輕微卡縮水、中卡強勢崛起的現象級特征，后者尤以相對大的生活空間與產品經濟性贏得了更多關注。近三年傳統卡車類的新品份額均好于近5年平均水平，可知此類其正處于上升期，而多數車企也已及時“轉舵”。

• 皮卡類本質是N1類輕卡的一種，考慮其相對特殊的結構屬性，以及更接近乘用車的性質，故而考慮口徑單列，具體包括雙排座和單排座，以及部分重載型N2類。從近5年發展走勢可知，皮卡類房車正處于一路看漲的上升階段，傳統固定方艙式配合低頂升降式（升頂型）也博得了眾多終端用戶的青睞，加之背馱式交換箱的興起，共同促進了皮卡房車的繁榮。作為“價格最親民的四驅產品”，皮卡類基型車正不斷強化自己的優勢，2025年新品整體占比達到1/4，成功登頂“第一房車品類”。

• 余下為自行式其他類和無動力的掛車類。前者主要是傳統大中客基型車，主要用于中巴類的B型、或座位平臺的高定版A型房車改制，偶有特種客車等出鏡。后者作為房車圈全球化的重要品類，在國內市場依然有待開發，目前整體維持在一成占比左右。

2025各整車企業表現：江鈴/上汽/濰柴系“穩坐釣魚臺”，新能源增量愈發明顯

基于2025年申報的429款自行式旅居車新品，采用波士頓矩陣法對基型車品牌進行分析，通過對各主流品牌的四象限落位，為房車企業提供“選擇何種底盤車”的基本判斷。對于有實力者，可追求“現金流與增長點”的平衡，以及房車業務的再進一步；對于新入圈者，則可通過尋找品牌差異化、嘗試實現突破。通過整車企業“集團化”統計口徑歸納，共得到13個主流底盤車系列，其中沒有明星類代表，全部分布在其余三個象限。各自表現情況如下：

• 金牛類共有4個代表，合計285款、占比66.6%，鞏固了房車底盤車第一梯隊的身位，包括自主的江鈴系、上汽系和濰柴系，以及相對特色的進口系列。江鈴系合計104款，以江鈴股份絕對為主，得益于福特合資+自主JMC的產品組合方案，在輕客和皮卡底盤車上占有巨大優勢，但在卡車領域仍屬起步期；此外還有合資的江西五十鈴一款皮卡類，正面臨巨大挑戰、需調整配套思路。上汽系合計66款，包括南汽31款、大通34款和紅巖1款，前者均為輕客類，中者在輕客外還兼有部分卡車業務。濰柴系合計41款，以重汽系的卡車類絕對為主，并有陜汽和濰柴藍擎輔助，以及先鋒官V輕客+豪沃搏勝S6皮卡少量補充。進口系列合計73款，具體構成較復雜，包括卡車33款、皮卡25款和輕客15款，主流包括：Benz憑借歐卡+輕客的產品組合方案，取得30款配套量；而并列11款配套量則有Ford、Toyota和IVECO三家，前兩者完全依托皮卡屬性，后者重點發展輕客類進口業務。

• 問題類共有6個代表，合計96款、占比22.4%，同比具有全行業最快的配套增速，且每家都有極富競爭力的叫座產品、具備下一步發展潛力。具體：比亞迪T5和一汽解放虎6G/領途卡車，鄭州日產Z9（含少量柴油）和長安獵手皮卡，以及吉利遠程的SV輕客+星智卡車，上述五家高度依托電動化技術發展，是明顯的“新能源增量代表”；江蘇九龍則依托與日系海獅共平臺的自動擋仿考中巴C6系列，同樣形成了自有特色。

• 瘦狗類共有4個代表，合計47款、占比11.0%，相關企業未來若想繼續關注房車配套業務則需付出更大努力。具體包括：北汽系20款，即福田17款和福田戴姆勒3款，主要專注于卡車領域（含A型）、輔以福田火星皮卡，但重心不明。長城7款皮卡和慶鈴5款卡車，前者由于相對固定的配套渠道而少有增長，后者則出現快速下滑而處于變革前夕。其余企業在打造房車基型車時則普遍面臨較大挑戰，市場品牌認知與接受程度即是需突破的第一道門檻，因而多以特殊客戶的高定版本而偶有出現。

以上對房車（改裝）企業的啟示：選則主流底盤車品牌進行配套，可能是“永不犯錯”的最佳產品策略——要么尋求成熟產品帶來的性能穩定可靠，要么追求新能源技術帶來的差異化賣點。在房車產品嚴重同質化的時代，究竟是選擇無差別的“大路貨”隨波逐流，還是選擇另辟蹊徑、主動擁抱新興技術，將直接決定企業的下一步走向。

分動力類型：ICE柴/汽油雙雙縮水，插混/增程房車駛向元年、卡系領先于輕客類

分動力類型看：柴油動力依然堅守自行式旅居車的最大份額，但已從2022年的超九成占比一路下行至2025年的不足七成，這種內生變化也預示了即將到來的“風暴”。汽油動力雖然具有NVH更好、自動擋加持（已不獨有）的乘用屬性，但在以商用車為主的房車行業始終是邊緣化存在，其巔峰期當屬2023年的80款、占比15.4%，主要受江鈴福特新全順（參數丨圖片）V362輕客、部分進口皮卡及多種經濟性小卡的拉動所致；但此后不斷丟城失地，2025年僅有34款、占比7.9%而今不如昔，主要由江鈴福特Ranger及各種進口皮卡基型車采用。與之形成鮮明對照的是HEV動力的異軍突起，從2022年行業的首次涉足（江蘇中歐-解放虎VH），發展至2025年的91款、占比21.3%，從增程到插混路線都實現步步高升、風頭無兩，可真正意義上稱為“混動房車元年”。當然也需看到，在其他領域占據絕對主力的BEV，則依然在公路化的探索中徘徊，好在2025年首次突破兩位數而達到10款、占比2.3%，但房車市場的電動化依然存在較大的未知性。

進一步增加分基型車大類維度，2025年的輕客大類電動化進程明顯落后于卡車和皮卡大類，盡管前者也有CAB結構的底盤車（且自身占比可觀），但傳統N類卡系基型車已率先邁出新能源的第一步。具體看：

• 輕客大類仍以柴油動力為絕對核心，2025年合計120款、占比85.7%，依舊把持房車第一動力類型。汽油和BEV動力分別只有兩款和四款，其個位數表現也充分表明了市場端的“用腳投票”；前者依然只有江鈴新全順一款基型車可選，但在油耗限值和大排量限制的引導下，涉足汽油輕客的企業愈發稀少，轉而優先發展新能源；后者則包括吉利遠程SV歐系三款和江鈴E福順自主類一款，更值得留意的是遠程SV的后續表現。僅有的HEV一成份額則全部由上汽大通V90 PHEV把持，這也是房車領域的首個插混輕客平臺，但其后續表現仍需市場檢驗。

• 卡車大類具有NEV滲透率最高的表現，2025年新能源合計54款、占比34.4%，輕松越過1/3的基本門檻，成為房車電動化的優先方向，具體看：HEV以48款、占比30.6%成為電動化“急先鋒”，包括16款柴電插混和32款汽電增程，基本都集中在6-7噸的“大輕卡”規格，包括吉利遠程星智、福田歐馬可、飛碟W7和江鈴凱運都開始提供各自的解決方案；另有七款3-5噸輕卡新品，菱勢黃金卡2025年盡管僅有一款配套，但已取得一定銷量；同時出現了重慶長安跨越者D5小卡及官改聯名版，市場端正在快速上量。六款BEV新品覆蓋2-8噸，從福田祥菱Q系微卡到開瑞零米輕卡、以及濰柴藍擎HPro“大輕卡”，但相對“弱勢”。柴油新品合計99款、占比63.1%，已不足2/3占比，其核心“根據地”已逐漸退守至中重卡，但在HEV的持續影響下能堅持多久、或固守多大份額而極具看點。

• 皮卡大類作為N1類貨車的重要分支，較好繼承了傳統卡車的混動化特點，同時偏于乘用屬性的泛汽油動力也有更大占比（N1類LCV首選燃料類型），包括汽電增程方案以及單一汽油燃料方案，二者分別達到29款和27款，占比24.6%和22.9%，合計接近半數份額，進而可知皮卡大類的柴油動力達到各大類中的最低占比水平，僅有52.5%份額——以上也為有意皮卡房車的企業指明了發展路徑。

• 客車大類作為房車的補充角色，基本貫徹傳統ICE座位客車的燃料選擇方式，即以柴油動力為絕對首選，僅有一款汽油做補充。同時亦可觀察到，江蘇九龍C6系列以八款配套量成為同類型的首選基型車，企業多年打造的“仿考車身+日系底盤+自動擋”模式終于開花結果。此外海格旅行家12米和海威“小三軸”，以及中通H12都有A型房車申報，另外有東特兩款6米中巴/特種客車做補充。大中客盡管電動化滲透率極高，但房車業務卻不一定適合BEV，至于HEV則可提供提供靈活的用電方案和動力組合模式，未來也存在些許可能。

以下聚焦輕客、卡車和皮卡三個大類，分別進行基型車主流品牌的分析。

輕客基型車三分天下：江鈴雙品牌平衡術、南汽尋求突破口、大通插混劍指新賽道

首先是房車市場最主要的輕客大類，其近年已處下行通道，2025年份額僅有29.9%，包括CAB類13.7%+VAN類16.2%。前者雖有復蘇趨勢，但整體表現仍不及后者；而后者則出現近年份額的最大跌幅（近一成），2025年占比已不足兩成，也是受“小宿營”沖擊最直接、影響最大的領域。作為LCV輕商的代表作，原生底盤的設定正是其在房車行業縱橫多年的底氣所在，如自動擋與空氣懸掛的調校，本身在駕乘舒適性方面即具有先天優勢，以更接近乘用車的體驗而率先取得市場端青睞。但隨著使用層面的深入發掘，由于輕客的承載力上限始終有限，反而限制了多種改裝可能；加之普遍存在的產品溢價現象，極少數的大噸位輕客因“物以稀為貴”而情況尤甚，在房車市場進化后遭遇重新審視。隨著神秘面紗逐漸褪去，輕客基型車如何重塑產品競爭力顯得尤為重要，或許4×4和電動化是一種選擇，但對于強調“百變”屬性的輕客類而言似乎遠遠不夠。

從主流基型車品牌看：江鈴、南汽與大通的三足鼎立得以延續，整體格局可概括為“江鈴平衡控盤，南汽傾向越野，大通混動先發”。具體看：

• 江鈴系近年快速擴大了基型車份額，2025年占比達到42.1%，在CAB+VAN、國產+合資品牌的產品組合方面表現出色。JMC自主品牌的江鈴福順以29款配套量登頂行業，包括VAN類19款+CAB類10款，脫胎于福特V348/全順新世代的基底十分成熟，而東安8AT自動擋的選配如虎添翼。合資品牌的江鈴福特全順T8則以23款配套量延續了上市以來的強勁勢頭、同樣榜上有名，包括VAN類10款+CAB類13款，開始為行業穩定輸出新的底盤車選項，平臺“更年輕”和配置譜系相對完整是其最大優勢，未來可期。此外還有五款福特新全順V362基型車配套，但相較過去三年的表現可謂明日黃花；另JMC特順的“消失”也印證了市場端并非一味追求經濟性，強如江鈴也很難逆風而動。

• 南汽系基型車自2022年起出現“三連降”，好在2025年憑借新款歐霸越野平臺的推出而極大緩解了頹勢。企業當打車型依然是歐勝系列，行業配套量20款、自身占比2/3，包括VAN類4款+CAB類16款，在底盤車方面盡管依然領先，但所謂“成也蕭何、敗也蕭何”，后續產品更新換代計劃尚不明晰。最新推出的歐霸山海/雷霆系列合計9款配套量，雖然重新贏得行業的廣泛關注（在其他類專用車有更多應用），但尚無力獨挑重擔，故而“繼任者”問題始終揮之不去，成為后續發展的桎梏。傳統產品新得意在房車市場的表現始終羸弱，或有望通過2026年的8AT自動擋“增配不加價”謀求分得一杯羹。

• 大通系的輕客房車策略簡易而清晰：聚焦V90和V80兩大基型車。前者走高端路線，并通過插混嘗試“房車觸電”；后者通過Pro版換代一再延續產品生命周期，主打經濟型路線。2025年，大通V90系列以24款配套量位列輕客行業第二位，包括VAN類17款+CAB類7款；其中14款采用柴電插混PHEV方案，包括自用5款和行業配套9款，為輕客行業電動化轉型提供了最佳觀察樣本，若能解決好整車電控和上裝兼容等細節問題，將會有更好表現。至于大通V80 Pro系列則完全聚焦于VAN類，2025年盡管只有4款配套量，但考慮其近十年的穩定表現，加之增選了采埃孚9AT自動擋配置，有望迎來“新一春”。

• 余下份額則由其他國產與進口品牌共享，2025年合計份額只有22款配套量、15.7%占比，且國產明顯弱于進口、企業發展重心也有所調整，此處不再贅述。

卡車大類喜憂參半：重汽持穩，比亞迪/解放電動化，福田大水漫灌，歐卡獨有魅力

反觀一路崛起的卡系房車，以輕/中卡及皮卡類為代表產品（藍牌），前者隨著主流整車企業對于商用車駕駛室“乘用化”的深度推進而得到極大改善，后者則長期以轎卡駕駛室為主打賣點，始終保持了駕乘舒適性的相對優勢。近年出現的電動化技術又進一步解決了卡系房車長久以來的NVH問題，加之高承載優勢（N類的核心訴求之一）和四驅越野技術加持，今番取得爆表級成績亦在情理之中。

經過近三年的厚積薄發，卡車大類目前已穩居房車基型車第一位置，尤其在廣大乘用玩家逐步理解旅居車的商用屬性后，需求有增無減，2025年新品份額已達33.5%，包括重卡7.5%+中卡19.7%+輕卡6.2%+微卡0.2%。由此可知，中卡類超越輕客類、成為房車的最大基型車，2025年合計92款、幾乎達到“五占其一”的水平；尤其以相對經濟的價格、更大的生活空間與更高的承載力，加之自動擋與新能源技術的加持，成為諸多玩家務實+嘗新的最佳選擇；具體包括34款6噸級、27款7噸級、12款10噸級和9款8噸級等七個規格，并有一款A型房車（湖北中恒ZHH5101XLJ6）。重卡類基型車在經歷前三年的高光表現后，2025年整個行業歸于冷靜，合計35款且份額重回個位數，具體包括27款6米小型越野類和8款A型房車，配套量均有所減少。輕卡類2025年合計29款，連續兩年保持個位數份額而未能再進一步，具體分析可知是3噸級小卡房車快速減少，而4噸級藍牌輕卡則表現企穩，已穩定獲得部分客戶的喜好。另有一款2噸級福田祥菱Q系BEV版，即山東星宇WXY5020XLJEV01，兼具部分售貨車功能。

從主流基型車品牌看：重汽系、比亞迪、福田和一汽解放四家領跑的格局相對明晰，而躍進、慶鈴和陜汽情況各異，其余國產與進口歐卡的累計份額持續擴大，房車業務的吸引力持續加強，雖然整體表現有喜有憂，但頗值得一看。

• 重汽系近年保持兩成左右份額，基本穩固了卡車房車第一品牌的地位，2025年合計27款、占比17.2%雖有小幅下降，但高度聚焦于豪沃悍將和汕德卡兩大譜系，以產品的成熟可靠贏得市場。前者合計16款配套量、行業位列第二位，包括7噸級14款+9噸級越野2款，并有統帥等造型和8AT自動擋配置可選，2025市場銷量過千輛；后者合計8款配套量，在小型重卡房車領域市占比超半數、同樣具有較高認可度。此外還有重汽智相小卡、重汽王牌獅中卡和重汽五岳重卡各一款，均為高定版的特殊需求。

• 比亞迪作為房車行業后來者，僅憑借一款T5DM產品便取得不俗戰績，2025年合計25款配套量、占比15.9%而領跑全行業，足見其擁躉之多，具體包括4.5噸2款和23款6.5噸規格，市場銷量已超500輛。由于其新能源乘用車具有極高知名度，加之企業一貫堅持的科技屬性，在房車電動化時具有較強的先發優勢，尤其擁有獨特的光環加成。

• 福田系基型車近年在起伏中逐步擴大份額，2025年合計17款、占比10.8%而稍有下降，由于產品線過長過雜，盡管“什么都有”，但也無法形成明星產品，進而存在些許隱憂。具體包括：福田歐馬可7款、奧鈴3款均覆蓋輕卡到“大輕卡”規格，時代領航S1、小卡之星2、祥菱M系和Q系數量各一；若從銷量看，反而以時代領航S1和祥菱系列為主，歐馬可和奧鈴的市場表現其次。此外還有合資公司福田戴姆勒歐曼重卡3款，均為A型高定房車。由上可知，福田系對房車業務并無清晰的規劃，只存在于各事業部橫向維度的“自謀出路”、甚至內部競爭，而缺少了產品線層面的縱向貫穿，尤其是拳頭產品的界限模糊也進一步制約其房車業務的長期發展。

• 一汽解放近年房車基型車業務穩中有進，2025年達到自身新高，合計13款、占比8.9%，行業配套量位列第四名，高度聚焦于解放虎6G譜系，并有解放領途等造型可選，實為同一平臺，包括3款柴油和10款HEV，在電動化方面也明顯取得突破。另有解放JH6一款試圖在小型重卡領域試水，已取得市場端的初步規?；?。

• 此外值得一提的還有躍進系、慶鈴系和陜汽系三家單位，同樣表現各異，具有較強的參考意義。躍進H500和慶鈴700P早年曾憑自動擋和空氣懸掛等高端配置，一度與重汽悍將相提并論，前者搭載馬瑞利6AMT具有最佳性價比，后者匹配五十鈴發動機+艾利遜6AT動力鏈具有更好口碑。但應注意到，隨著同賽道選手逐漸涌入，二者配裝量一路下行，2025年分別為6款和5款，似有被邊緣化的風險，這也有賴于企業的應對策略及時調整，例如慶鈴與盛瑞8AT可能的合作。陜汽基型車則是房車的另一個極端，有些類似福田系風格，盡管始終不慍不火，但始終能提供差異化、個性化的解決方案，反而具有穩定出鏡。

• 余下約35%份額則由其他國產與進口品牌共享，分別為26款和33款，并且近年此部分有逐步擴大之勢，2025年合計59款、占比37.6%而稍有回落，但整體依然延續較高水位，可知卡車基型車對車企的感召力有增無減，共同造就了此品類的繁榮景象。在進口歐卡中，Benz Unimog可謂獨樹一幟，全年配裝量15款亦可進入基型車前三名，包括10款U4023和5款U5023，其實從市場端看，全年Unimog也僅有不到30輛的銷售記錄，但對于硬派越野玩家而言，其依然具有不可比擬的樂趣。此外歐卡中的Benz Arocs/Atego、MAN TGM/TGS和VOLVO等亦有配裝記錄。

回顧卡車大類基型車的2025年基本格局：重汽穩住基本盤，不斷擴大行業配裝與市場銷量；比亞迪和一汽解放憑借HEV快速上位，電動化終于躍入房車行業視野；福田系憑借“廣插柳”取得規模配裝量，但優勢不集中、產品資源分散的難題有待破解；躍進、慶鈴與陜汽系發展勢頭各異，有人優勢不在就有人相機而動；其他品牌百花齊放、爭相競發，自主品牌與歐卡的共同繁榮成為卡車基型車看漲的最好背書。

皮卡贏得行業增量：江鈴花開兩枝，日產/長安混動翻身，平行進口卷土重來

皮卡大類幾年前還是房車的邊緣角色，但此后一路走強，在升頂技術和多種背馱式交換箱的加持下，行業配裝量不斷攀升，近兩年大幅優于行業平均水平，2025年份額達25.2%、已超1/4占比，包括雙排座18.2%+單排座7.1%。類似卡車大類，皮卡基型車往往由于強勢新品的投放而引發全行業的“聞風而動”，從國產到進口表現均如此，例如江鈴大道、福特Ranger和Toyota LC79等，甚至表現更為極致。相較于其他大類，皮卡房車高度敏于行業與市場的實時走向，這也印證了其身為商用車的消費屬性，“多用途”可謂實至名歸。從4×4全驅帶來的高通過性，到牽引質量合理利用方面，皮卡大類始終走在行業前列；而對于電動化，也有車企及時抓住這一契機進行轉型，并取得了不俗戰績，諸如長安獵手與鄭州日產Z9——以上也是卡系房車的特有現象，值得所有車企的重視與思考。另在3.5噸以上的重型皮卡方面，除了多年優勢的平行進口車型外，國產品牌也在陸續關注，而東風猛士長期穩定的發揮也可提供別樣參考樣本。

從主流基型車品牌看，行業近年基型車配裝的選擇變化極大，充分體現出皮卡行業的靈活機動性，或曰以市場為導向的務實特點。從某種意義上說，行業可選方案的逐年增多也決定了皮卡房車仍在市場培育與爬坡階段，這也意味著皮卡房車未來的增長空間更加可觀。

• 江鈴系近年可謂后發而先至的典范，隨著早期域虎系列的逐漸淡出，2023年推出全新標識的大道系列、2024年合作推出福特Ranger游騎俠系列，從而一舉奠定在皮卡基型車的領跑地位。2025年合計42款、占比35.6%而傲視群雄。其中：江鈴福特Ranger在僅提供雙排座版本的情況下，以23款配套量高居榜首；江鈴大道則以19款配套量位居次席，包括雙排12款+單排7款，更具備國情特色。從市場端看，二者分列皮卡房車底盤車銷量第一和第四位，合計份額接近四成，已處于相對壟斷地位。

• 日產系和長安系則居于第二梯隊，2025年均實現“單核化”，分別為日產Z9和長安獵手基型車，達到16款和14款配套量、占比13.6%和11.9%。二者都重視新能源技術：長安系看似近年份額變化不大，但已從凱程F70和覽拓者進化為汽電增程的長安獵手；鄭州日產則從銳騏6/7系進化為日產Z9系列，2025年中期開啟行業配套以來，通過高速增長消弭了一度出現的空窗期，目前已提供4款柴油+12款汽電插混，呈現出強勁的上升勢頭。

• 另外還有四個品牌值得關注：首先是上汽大通在2025年的“失蹤”，其實早在皮卡房車尚不常見時，大通T60/70曾有一些先發優勢，但在后期升級為T90/星際H時，由于群雄并起而不再獨美，目前在市場端雖有存在感，但企業仍需再加把勁，更多尋求對外配套合作。長城系與河北覽眾保持長期合作，近年份額始終穩定在一成左右，市場端則保持在銷量300輛左右，算得上行業的一股清流，但近期也有“擴圈”傳聞，后續有待觀察。江西五十鈴曾以合資企業引進的D-Max獨步天下，在早期皮卡房車圈也有不錯的認可度，但隨著產品策略的調整，加之鈴拓和國產JIM瑞邁遲遲不能打開局面，進而導致企業配套量不斷下滑、頗有些可惜，或借助3.0T動力鏈的回歸觸底反彈。東風系則全部由猛士系列重型皮卡包攬，2025年配套量達到8款，在部分硬核越野玩家群體中亦有極高認可度。

• 其余國產皮卡品牌則少有亮眼表現，從北汽福田到江淮、慶鈴、河北中興等，至多扮演參與者的角色，這也體現了不同企業的房車策略不盡相同，一方面有賴于領導層的認識與認可，另一方面也是各自的生存策略使然。進口皮卡近年戰績斐然，通過連續增長已取得兩成份額，2025年合計25款、占比21.2%，除了常年占優的Ford F150/350/SuperDuty外，Toyoto Tundra坦途和LC79、Jeep Gladiator角斗士等基型車均有一定配裝量，極大豐富了市場可選方案。

至此，筆者系統盤點了2025年全部429款自行式旅居新品的基型車配裝情況，從分結構大類到各品牌構成，從燃料類型到主流產品表現，都進行了逐一分析，希望能為國內房車從業者、以及終端車主選型，提供客觀的指引與參考。2025年的國內房車市場雖然延續過萬輛表現，但在“浩如煙?！钡膶Ｓ密嚻奉愔幸廊恢皇蔷排Ｒ幻识魏纹髽I都不適合單純以銷量為導向去審視房車業務。但也必須看到，在檢驗基型車綜合性能與復雜工況適配性方面，房車業務可能無出其右者，進而對車企的新品研發也提出了更高挑戰。另一面，由于諸多房車改裝企業的存在，也加深了行業對于上裝改制的深刻理解，進而反哺同采用方艙結構的多種類型專用車，這或許也是發展房車業務的又一現實意義所在。（完）

文圖：C3