新勢力入歐，都動真格了

理想入歐的速度，進一步加快。近日，理想汽車正式以會員身份加入歐盟中國商會，成為該商會汽車工作組成員。

無獨有偶，過去幾年間，多數中國新勢力已向多個國家擴展業務版圖。聚焦到歐洲市場，除小米汽車之外，幾乎所有具備一定規模的新勢力，都已在該地形成不同層級的布局——從銷售試水到渠道建設，再到更深層次的本地化探索，節奏各異，但方向一致。

在這一輪集體向西的浪潮中，理想汽車是入歐最慢的新勢力之一，其創始人李想也曾坦言，全力出海較晚是公司的一大戰略失誤。

誰快誰慢？

在“誰快誰慢”的盤點中，小鵬與蔚來無疑處于第一梯隊。

蔚來早在2021年就將挪威作為登陸歐洲的橋頭堡，依托當地高電動車滲透率和政策友好的環境，建立了首個海外蔚來中心并布局換電站。此后數年，蔚來逐步將版圖擴展至德國、荷蘭、瑞典等歐洲核心國家。

2025年，蔚來進一步深入葡萄牙、希臘、保加利亞、奧地利、匈牙利等市場，并計劃在2026年完成對捷克、波蘭和羅馬尼亞等國的交付。截至目前，蔚來在歐洲的觸角已覆蓋十余個國家。

小鵬汽車的節奏同樣緊湊。2021年，小鵬向歐洲發運首批車輛，成為最早進入歐洲的中國新勢力之一。此后幾年，小鵬穩扎穩打，逐步打開北歐和中歐市場。2025年，小鵬海外銷量達4.5萬輛，同比增長96%，歐洲市場貢獻了不少。

截至2025年末，小鵬已進入全球60多個市場，設立380家門店。創始人何小鵬對歐洲的期許不止于此——他公開表示，2030年小鵬海外要賣100萬輛，貢獻七成以上利潤，歐洲是核心戰場。他還透露，小鵬P7+已在奧地利完成試制，即將在歐洲25個國家交付。

在德國這個傳統燃油車大本營，小鵬更是通過P7、G9等車型的智能化標簽，試圖撬動BBA的固有領地（參數丨圖片）。2026年，小鵬將有至少四款新車進軍海外市場。

零跑汽車則是后來居上的典型。通過與Stellantis集團成立合資公司零跑國際，零跑借助對方遍布歐洲的銷售網點，短短時間內便進入歐洲十余個國家。目前，零跑海外渠道網點達800家，覆蓋35個市場。2025年全年，零跑在歐出口量達3.9萬輛，躋身中國乘用車品牌出海歐洲TOP10。

背靠吉利集團的極氪同樣攻勢凌厲。2023年8月首次落地歐洲，同年11月在斯德哥爾摩開設首家歐洲門店并啟動交付。

經歷兩年多的摸索，極氪加速擴張——2026年目標直指德國、法國、西班牙、意大利等市場，并計劃同年晚些時候或2027年初進入英國市場。目前，極氪在瑞典電動車市場的占有率已達2%，約合每年1400輛的銷量。

嵐圖汽車的步伐則更顯穩健。2022年進入挪威后，隨后進一步拓展至意大利、斯洛伐克、德國、西班牙等國。截至2025年底，嵐圖已進入全球超40個國家和地區，覆蓋歐洲、中東、中亞等地區。

而理想直到2025年，才再度將全球化確立為核心戰略，并成立海外市場拓展部門。2025年1月，其成立德國研發中心，組建起涵蓋造型設計、功率半導體及底盤系統等多領域的專業團隊。去年四季度，理想才在海外開了首家門店。

圖片來源：理想汽車

進入2026年，多家新勢力加快出海節奏，其中歐洲是重點布局區域。嵐圖董事長盧放就表示，2026年將聚焦歐洲和中東市場。理想加入歐盟中國商會，也標志著其歐洲布局加速。

新勢力爭相入歐，原因并不復雜。歐洲是全球汽車工業的發源地，也是除中國之外最大的新能源汽車消費市場，本地消費者對高端智能電動品牌接受度較高。

相較中國，歐洲定價空間更為寬松——極氪在意大利售價最高超過7萬歐元，蔚來、小鵬產品在歐洲售價也普遍高于國內。有觀點認為，中國車企在歐洲銷售純電動和插混汽車，能獲得比國內市場更高的利潤空間，同時中國的汽車生產成本比歐洲低20%至30%。

然而，窗口期正在收窄。歐洲傳統車企加速電動化轉型，大眾、奔馳、寶馬等本土車企也已加快布局新能源。歐洲汽車制造商協會成員承諾，到2030年投入超過2500億歐元進行綠色轉型。

麥格納整車事業部全球銷售與市場副總裁庫爾特·巴赫邁爾曾直言，“競爭窗口期正在快速縮短。誰能率先在歐洲市場站穩腳跟，誰就更有機會在新格局中占據有利位置。”這也是中國新勢力加速布局的一大原因。

路線選擇已有不同

新勢力挺進歐洲，在路線選擇上呈現出多元化特征。這既源于各品牌自身資源稟賦的差異，也體現了其對歐洲市場準入壁壘和用戶需求的不同判斷。

零跑走得是“借船出海”的路線。依托零跑國際合資框架，零跑直接嵌入合作伙伴Stellantis成熟的全球化體系，避開了新品牌在海外從零開始的漫長周期，實現了快速滲透。

在產品層面，零跑與Stellantis集團旗下瑪莎拉蒂團隊，聯合對零跑B10進行底盤調校，以“全球標準+本地優化”雙軌模式滿足歐洲消費者偏好。同時借助Stellantis在歐洲的工廠實現本地化生產，其還有效規避了部分關稅壓力。

圖片來源：小鵬汽車

小鵬采取的是漸進式本土化策略。通過與麥格納合作，以后者歐洲工廠實現本土化生產，在規避高關稅風險的同時，避免了過早投入重資產建廠的不確定性。同時，小鵬在慕尼黑成立歐洲研發中心，逐步補齊法規適配、軟件調校與用戶體驗本地化能力。這種先制造、再研發的遞進路徑，為其長期扎根歐洲預留了空間。

蔚來的選擇則與眾不同。蔚來并非單一產品輸出，而是將換電網絡、直營體系和服務模式整體引入歐洲。比如，蔚來在匈牙利建設能源工廠，專門負責換電站的制造與維護，總投資折合約1400萬歐元。

這條路走得并不輕松——歐洲各國行政效率遠低于預期，建一座換電站往往需要十個月甚至一年，蔚來董事長李斌后來坦言，這個決定“有點不理想”。

但長遠來看，重資產路線在逐漸顯現出差異化價值。在丹麥，每座參與電網調頻的換電站每年可產生數萬歐元收入。2025年，其瑞典換電站已獲準接入當地電網調頻系統。

蔚來歐洲能源業務負責人指出，此次批準對蔚來乃至整個行業都是一項突破。一旦網絡規模成型，其替代成本和進入門檻將遠高于單一產品出口模式。蔚來換電網絡由此從單純的用戶服務設施，逐步向能夠參與電力市場交易的儲能資產轉型。

圖片來源：蔚來汽車

銷售渠道方面，蔚來已轉向“直營+代理”并行模式，在比利時、葡萄牙等國，與當地經銷商展開合作，在保障用戶體驗的同時，降低渠道擴張的資金消耗。今年1月，蔚來匈牙利布達佩斯NIO AutoWallis Showroom正式開業，是該國首家國家總代理門店。

極氪依托吉利集團資源，以及沃爾沃和領克的銷售渠道建設經驗，進軍歐洲市場。其在哥德堡設立了全球設計中心和歐洲工程研發團隊，擁有超過1500名工程師和設計師，確保產品在開發之初就符合歐洲用戶的審美、操控和安全標準。

在渠道上，極氪因地制宜。結合多方消息，其在瑞典和荷蘭等地，主要以直營模式樹立品牌形象；在比利時、丹麥、挪威等地，主要與經銷商合作；在保加利亞、克羅地亞、希臘等小型市場，則選擇與私人進口商合作；在法國，成立本土銷售公司。

嵐圖則更強調產品層面的法規與功能適配。針對歐洲法規和用戶習慣，其專門開發了拖車鉤、CarPlay、方向盤加熱等功能，并圍繞歐盟GSR2.0一般安全框架法規，對網絡安全、OTA等智能車速輔助等進行了適配開發。至于理想，在歐洲市場目前則尚處于組織與服務體系建設階段。

羅蘭貝格全球合伙人鄭赟指出，相對于吉利、比亞迪等綜合性車企，小眾品牌出海可借助本地伙伴、利用國內制造資源，并專注于特定細分市場，但需要找到技術、商業化與成本之間的平衡。而大部分新勢力其實屬于“小眾品牌”范疇，在出海時也多是如此做的。

前景如何？

完成初步卡位之后，更關鍵的問題擺在面前：歐洲市場的窗口期還有多長，技術路線的選擇將如何影響競爭格局？

從市場數據來看，中國品牌在歐洲的發展已從量變走向質變。2025年12月，中國車企在歐洲單月銷量首次突破10萬輛，同比增長127%，市場份額攀升至9.5%。

市場研究機構Dataforce分析師直言，“我們對中國汽車在南歐市場的普及速度之快感到震驚。”比如在西班牙，中國品牌在該地電動車市場份額超一成。

在技術路線上，歐洲市場正呈現出差異化爆發態勢。2025年全年，歐洲市場銷量達1330萬輛，同比增長2.3%，其中純電動車銷量同比增長30%，插混車型增長34%。

這對新勢力乃至大部分中國品牌而言是結構性利好。同濟大學教授韓志玉對蓋世汽車表示，中國車企獨創的多種混動構型在技術上具有領先性，高度集成的設計不僅優化了動力性能，更在成本控制上形成優勢。

圖片來源：極氪

由于歐洲充電基礎設施尚不完善、消費者對純電價格敏感，增程車型在歐洲的市場潛力甚至可能超過純電。韓志玉指出，歐洲本土車企要轉混動，增程比插電快得多，因為他們已經布局了純電平臺，而增程更容易與純電平臺結合。

比如，寶馬已重啟第六代X5增程版研發。與此同時，大眾、雷諾等本土車企則加快投放插電混動車型。對理想汽車而言，其在增程領域積累的豐富產品定義和用戶運營經驗，正是入歐的核心資產。

理想汽車整車電動高級副總裁劉立國曾表示，“增程在歐洲同樣具有很大的用戶市場，只不過是當前比較缺乏有競爭力的產品而已。”若能將國內家庭用戶的品牌定位成功移植到歐洲，配合本地化的產品適配和服務體系建設，理想仍有機會在細分市場找到突破口。

在軟件生態層面，像高德發布的AutoSDK國際版，通過“樂高”式模塊化架構，覆蓋歐洲、東南亞、中東等全球超170個國家與地區，支持19種全球主流語言，可補齊中國車企在海外車載導航體驗上的短板。

與此同時，德賽西威、寧德時代等中國供應商企業，也已先期進入歐洲，實現本地化生產。這種產業鏈協同出海，為中國新勢力的電動化、智能化競爭提供了關鍵的外部支撐。

圖片來源：蔚來汽車

政策層面，電動汽車關稅壓力雖然存在，但形勢正在逐步改善。2024年10月，歐盟對中國制造純電動汽車征收最高35.3%反補貼稅，加上10%基礎關稅，部分車企綜合稅率超過45%。

然而2026年1月，中歐雙方就電動汽車反補貼案磋商取得重要進展，擬以“價格承諾”機制替代高額征稅。這為市場注入了信心。同時，歐盟已將2035年100%零排放目標調整為較2021年減排90%，這又為插混車型保留了銷售空間。

具體到各國，如德國計劃重啟30億歐元的電動車補貼政策，面向所有車企開放。乘聯分會秘書長崔東樹預計，隨著車企適應價格承諾機制新規則，疊加本地化產能釋放及產品競爭力提升，中國電動車在歐盟市場的銷量將逐步回升。他預計，2026至2028年，中國電動車對歐盟出口將保持20%左右的年均增速。

有分析指出，相對于吉利、比亞迪等綜合性車企，新勢力在歐洲仍屬于“小眾品牌”，生存空間有限但并非沒有機會。他認為，小眾品牌出海可借助本地伙伴、利用國內制造資源，預計有3家左右在中東等地區能看到成功跡象。

但是，挑戰同樣不容忽視。歐洲本土車企電動化轉型正在加速，疊加供應鏈整合與軟件能力的提升，將逐步壓縮中國品牌的技術窗口。與此同時，國外消費者目前主要將中國新勢力視為“中國車”，品牌認知尚停留在平均預期水平，從小眾走向主流，仍需要在產品力、服務體驗和品牌建設上持續、長期的投入。

要知道，真正的本地化不僅是市場準入，還包括長期運營、雇員文化認同、企業價值觀塑造、供應鏈管理以及與當地生態圈的共贏。

這一階段，新勢力在歐洲的競爭已從“要不要去”進入“如何贏”的階段。技術路線上，插混和增程正在成為打開市場的利器；政策環境上，關稅松動提供了更寬松的外部條件；競爭格局上，新勢力們正在從小眾品牌向主流選擇緩慢靠近。但這場長跑，才剛剛進入中段。誰能成為贏家，還未可知。