透視“速成車”，行業(yè)不可承受之快

“速成車”踩剎車

2026年一開年，監(jiān)管部門再一次收緊了對(duì)汽車開發(fā)的要求。這讓不少“老汽車人”松了一口氣。

一名頭部車企的軟件總工告訴36氪，在他十余年的從業(yè)生涯里，從未經(jīng)歷過去幾年的激進(jìn)時(shí)刻：

原本需要適配兩年才能上車的新架構(gòu)，現(xiàn)在10個(gè)月就得上車；之前機(jī)械驗(yàn)證要做的兩次冬測(cè)試、兩次夏測(cè)，被壓縮成了一次冬測(cè)、一次夏測(cè)。

原本要驗(yàn)證4個(gè)月的整車控制軟件，現(xiàn)在2個(gè)星期就可以上車。

他這種內(nèi)行人才知道的隱憂還有：看似測(cè)試環(huán)節(jié)都在，但壓縮時(shí)長(zhǎng)伴隨著高強(qiáng)度加班，實(shí)際操作中，需要測(cè)200次的項(xiàng)目最后可能只測(cè)了30次；測(cè)完10次，員工便可能說已經(jīng)測(cè)過100次了。

“有些問題就會(huì)測(cè)不出來，其中可能包含高安全相關(guān)問題。比如經(jīng)常車賣出去，門把手出不來等等B類問題還有一堆。”

因?yàn)橹悄茈妱?dòng)車普遍的特點(diǎn)是可以空中升級(jí)，不少車交車時(shí)，一些軟件還未開發(fā)完成，公司就寄希望于后續(xù)推出軟件更新，這自然包括使用更新來修復(fù)驗(yàn)證不充分導(dǎo)致的問題。

一位頭部造車公司的輔助駕駛?cè)耸空f，“為了改進(jìn)剎車體驗(yàn)，雖然有一版軟件帶有制動(dòng)時(shí)機(jī)偏晚的安全隱患，也被推了出去。”

“因?yàn)橛X得反正可以O(shè)TA（Over-the-Air 遠(yuǎn)程在線升級(jí)），智駕老大頂住壓力推了新版，結(jié)果撞車事故馬上增加。”據(jù)36氪了解，因數(shù)次倉(cāng)促OTA造成質(zhì)量問題，這名智駕負(fù)責(zé)人也不得不引咎離職。

在手機(jī)行業(yè)，華為的旗艦機(jī)型Mate系列、小米數(shù)字系列手機(jī)的研發(fā)周期，約為12-18個(gè)月，一款機(jī)型的生命周期約為2年。

而如今，在拳拳到肉的車市競(jìng)爭(zhēng)下，汽車行業(yè)一輛整車的開發(fā)節(jié)奏，已經(jīng)普遍從3-5年，被壓縮至一年半，甚至更少；汽車產(chǎn)品兩年一換代，每年一升級(jí)，也已經(jīng)成為主流車企的共識(shí)。

這種“中國(guó)速度”即是中國(guó)新造車業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)法寶，讓人引以為傲；另一方面，無節(jié)制的卷生卷死，也帶來了車輛的質(zhì)量問題。

去年8月，監(jiān)管部門推出OTA備案規(guī)定，首先遏制速度競(jìng)賽帶來的軟件亂象。

今年初，開始從整車層面對(duì)“速成車”的監(jiān)管進(jìn)行收緊。1月29日，工信部修訂發(fā)布了《道路機(jī)動(dòng)車輛產(chǎn)品準(zhǔn)入審查要求》，一個(gè)核心變化在于：要求傳統(tǒng)燃油車需完成3萬公里可靠性測(cè)試，新能源汽車需完成1.5萬公里。這是國(guó)家首次將可靠性測(cè)試納入強(qiáng)制性規(guī)定。

如果說軟件驗(yàn)證不充分，尚可通過在線升級(jí)加以補(bǔ)救，但硬件驗(yàn)證不充分，一旦有質(zhì)量問題，車企則要付出沉重代價(jià)。

以新能源車上最關(guān)鍵的零部件——?jiǎng)恿﹄姵貫槔?6氪從一位電池總工處了解到，幾年前他所在的企業(yè)，測(cè)試電池循環(huán)壽命的方法是，讓電池衰減到70%的健康度，再統(tǒng)計(jì)中間經(jīng)歷了幾輪充放電循環(huán)，循環(huán)次數(shù)過關(guān)才能量產(chǎn)。

但如今，一方面宥于整車開發(fā)周期，另一方面電池技術(shù)也在成熟，“有的電池廠商可能衰減到80%，有些甚至90%，就開始量產(chǎn)了”。這位電池工程師表示，這些電池目前尚未出現(xiàn)大規(guī)模質(zhì)量問題，但“有時(shí)候電池的問題，就是需要以年為單位才會(huì)暴露的”。

去年10月，理想MEGA召回就是在驗(yàn)證上“掉以輕心”的典型案例。爆燃事件刷屏全網(wǎng)，理想花費(fèi)11億元召回1.14萬輛MEGA，更沉重的代價(jià)是，理想MEGA和純電車i8此后的銷量，開始斷崖式下降。

這起事故的起因正是被當(dāng)作成熟工藝、大部分車企不再特別關(guān)注的冷卻液。多位參與理想MEGA項(xiàng)目的工程師告訴36氪，理想和供應(yīng)商，都未對(duì)新采用的低電導(dǎo)率冷卻液與冷卻鋁板之間的腐蝕問題，進(jìn)行充分驗(yàn)證。

去年9月，小鵬因方向盤鎖死，對(duì)部分P7+車型發(fā)起的召回，是行業(yè)一起重大召回案例。

接近小鵬的人士告訴36氪，方向盤鎖死，線束接觸不良是一方面。另外，小鵬曾對(duì)轉(zhuǎn)向系統(tǒng)某子零件做了一定設(shè)計(jì)變更，卻沒有進(jìn)行更充分的耐磨性測(cè)試。

“一次設(shè)計(jì)變更后的可靠性驗(yàn)證測(cè)試，零部件端至少需要1-2個(gè)月，整車廠系統(tǒng)級(jí)別也需要1個(gè)月。”產(chǎn)業(yè)人士告訴36氪，“但現(xiàn)在大部分企業(yè)都沒法像以前一樣做轉(zhuǎn)向耐久了。”

而2026年一開年的新規(guī)，就將監(jiān)管重心瞄準(zhǔn)了整車驗(yàn)證。有研發(fā)人士告訴36氪，家用汽車的年均行駛里程通常在2萬公里左右，而主流企標(biāo)通常測(cè)試10萬公里水平——所以新法規(guī)暫未對(duì)行業(yè)構(gòu)成實(shí)際壓力。

但監(jiān)管部門的這一舉動(dòng)已經(jīng)向外界傳達(dá)了一個(gè)信號(hào)：耐久與可靠，必將成為今后監(jiān)管的重點(diǎn)。

速度之鞭，抽動(dòng)汽車行業(yè)

對(duì)速度的饑渴是中國(guó)車市高強(qiáng)度競(jìng)爭(zhēng)的縮影。

這個(gè)殘酷的行業(yè)底色，比亞迪董事長(zhǎng)王傳福在2023年時(shí)有過形象的比喻：“行業(yè)不是大魚吃小魚，可能是快魚吃慢魚。”

深諳行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)法則的比亞迪，自然會(huì)在產(chǎn)品節(jié)奏上突出一個(gè)“快”字：比亞迪海洋網(wǎng)部分車型半年左右推出一年度改款，兩年左右進(jìn)行一次大換代。車海戰(zhàn)術(shù)+快速迭代，正是比亞迪產(chǎn)品席卷新能源車行業(yè)的方式之一。

除了比亞迪，曾經(jīng)的民營(yíng)車企銷冠吉利，也很清楚“快”對(duì)自己而言意味著什么。

有吉利人士告訴36氪，吉利的產(chǎn)品策略就是跟進(jìn)、對(duì)標(biāo)，友商發(fā)布一款爆款車型后，吉利只有在半年內(nèi)跟進(jìn)，才不會(huì)失去市場(chǎng)時(shí)機(jī)。所以吉利每年有上百款車型，很多車的開發(fā)周期都在18個(gè)月，甚至更短。

反之，理想汽車就在2025年吃到了速度慢的大虧。

理想增程系列一度引領(lǐng)新能源車大型SUV市場(chǎng)，但是當(dāng)公司把節(jié)奏規(guī)劃為4年一次大迭代后，立馬被同行追上。公司成為在2025年唯一銷量下滑的新造車公司。

“過去多年，我們最大的教訓(xùn)，就是沒有建立起產(chǎn)業(yè)壁壘：我們給供應(yīng)鏈定點(diǎn)的東西，供應(yīng)商會(huì)馬上賣給其他車企，連定點(diǎn)程序都不走。”理想汽車一位高管向36氪表示，而一個(gè)硬件的追趕節(jié)奏，普遍只在半年到一年時(shí)間。

華為、小米等頭部消費(fèi)電子品牌的跨界造車，讓這場(chǎng)關(guān)于速度的游戲持續(xù)升維。

小米汽車在2024年4月推出了SU7車型，這款新車上市24小時(shí)，大定訂單便突破8.9萬臺(tái)。爆品勢(shì)能下，小米于2025年6月推出的SUV車型YU7，更是開售3分鐘攬下20萬大定訂單。

有市場(chǎng)人士告訴36氪，過去的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，更像是零星幾個(gè)頭部品牌友好商量如何瓜分市場(chǎng)。“就拿20萬-30萬來說，現(xiàn)在特斯拉和小米占掉一半市場(chǎng)，贏不了他們，就只能和其他十幾個(gè)品牌一起平分剩下的小份蛋糕，我們只能選擇快速跟進(jìn)它們”。

速度之鞭抽動(dòng)整個(gè)行業(yè)，品牌勢(shì)能強(qiáng)如特斯拉，也不得不應(yīng)對(duì)這樣的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。

一家特斯拉供應(yīng)商人士向36氪回顧了煥新Model Y車燈的開發(fā)過程。

規(guī)劃煥新Model Y時(shí)，特斯拉并沒有想到，貫穿式大燈很快會(huì)成為中國(guó)市場(chǎng)的消費(fèi)主流。特斯拉煥新Model Y項(xiàng)目在2022年底啟動(dòng)，“已經(jīng)開發(fā)了一年，特斯拉突然要求改變尾燈樣式，要做貫穿式的漫反射尾燈”，該人士向36氪表示，當(dāng)時(shí)特斯拉注意到比亞迪、理想等品牌新車都在用貫穿式尾燈。

從發(fā)起設(shè)計(jì)變更到最終量產(chǎn)，新款車燈最終的落地周期不足15個(gè)月。

“外觀是汽車開發(fā)周期中首先要確定的東西，現(xiàn)在中國(guó)市場(chǎng)燈光技術(shù)和汽車設(shè)計(jì)都在快速變化，3-5年的開發(fā)周期后，已經(jīng)確定的設(shè)計(jì)很有可能還沒量產(chǎn)就已經(jīng)過時(shí)”，有產(chǎn)業(yè)人士告訴36氪，“為了產(chǎn)品不過時(shí)，車企也必須加快節(jié)奏”。

車企們正陷入追求速度的“囚徒困境”：對(duì)手快，自己只能更快；對(duì)手放低可靠性標(biāo)準(zhǔn)，自己也很難堅(jiān)守——“囚徒困境”往往以雙輸/多輸結(jié)尾。

速度與安全能否兼顧？中國(guó)車企們?cè)鯓硬拍鼙苊庾呷爰w性失利的局面？

趨勢(shì)不可逆，底線不能退

“速度”已經(jīng)成為中國(guó)汽車業(yè)不可逆的趨勢(shì)。

汽車工業(yè)老人們對(duì)于“耐久性”的執(zhí)念，有其特定的歷史背景。以德國(guó)市場(chǎng)為例，由于車速高、修車貴，有老車和二手車文化，德國(guó)的平均換車周期是14-15年。在這樣的市場(chǎng)，容易壞、不耐開的車根本賣不出去。所以德國(guó)品牌反復(fù)宣傳其耐久測(cè)試?yán)锍涕L(zhǎng)達(dá)百萬公里。

但中國(guó)市場(chǎng)現(xiàn)狀截然不同。中國(guó)汽車流通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)顯示，新能源汽車的平均換車周期已從燃油車的6–8年縮短至3–5年。面對(duì)AI大模型上車、L3級(jí)自動(dòng)駕駛逐步落地的技術(shù)浪潮，消費(fèi)者否還愿意使用一輛車長(zhǎng)達(dá)15年，答案已經(jīng)不確定。

“3萬公里耐久測(cè)試，成本就是百萬元級(jí)”，該人士表示，“消費(fèi)者只需要一輛開10萬公里的車，企業(yè)做500萬公里的測(cè)試，額外的成本誰來承擔(dān)？”

剎車驗(yàn)證也要看地區(qū)特性。中國(guó)道路最高限速均在120km/h以下，與德國(guó)不限速的用車環(huán)境差異巨大。所以，在德國(guó)賣車，必須保證車輛任何時(shí)候在260km/h下都能剎停，但在中國(guó)，消費(fèi)者們最多只開到130km/h。

有研發(fā)人士告訴36氪，因此個(gè)別中國(guó)車企在剎車性能上的內(nèi)控標(biāo)準(zhǔn)僅為140km/h，“這能大幅縮短周期，反正超速事故的責(zé)任主要是在駕駛?cè)吮旧怼薄?/p>

因此，中國(guó)新能源車的耐久性標(biāo)準(zhǔn)，本就不應(yīng)該比照傳統(tǒng)標(biāo)準(zhǔn)。

速度與可靠性，也并非完全對(duì)立。

一個(gè)“兩全其美”的辦法，是采用零部件標(biāo)準(zhǔn)化、供應(yīng)鏈共用率高的汽車架構(gòu)平臺(tái)——這正成為如今最主流的、加速產(chǎn)品開發(fā)的手段。

有供應(yīng)鏈人士告訴36氪，吉利旗下的單車項(xiàng)目，從供應(yīng)商定點(diǎn)到SOP，最短的僅用6個(gè)月時(shí)間，“底盤有些系統(tǒng)甚至直接復(fù)用，整車零部件復(fù)用率應(yīng)該超過70%了，這可以省去3-6個(gè)月的開發(fā)驗(yàn)證時(shí)間”。

企業(yè)對(duì)平臺(tái)化的進(jìn)一步追求，體現(xiàn)在“前端定義”與“技術(shù)預(yù)研”上。

以最耗費(fèi)時(shí)長(zhǎng)的底盤調(diào)校為例，有研發(fā)人士向36氪表示，目前絕大部分企業(yè)都是造一輛車、調(diào)一輛車。騾子車階段調(diào)兩輪1個(gè)月，確定風(fēng)格；DV階段精調(diào)3個(gè)月、PV階段一致性調(diào)節(jié)1個(gè)月；試生產(chǎn)后還需要1.5個(gè)月用以最后調(diào)校，“一家有功底的企業(yè)都需要6個(gè)月時(shí)間”。

平臺(tái)化后，研發(fā)部分前期便可以對(duì)平臺(tái)內(nèi)所有車型進(jìn)行統(tǒng)一設(shè)計(jì)，底盤調(diào)校周期可以縮短至少50%，最短2個(gè)月即可完成，“過去一車一調(diào)太費(fèi)時(shí)間，這種模式正在成為行業(yè)主流”。

在對(duì)速度的追逐中，汽車從業(yè)者們的工作強(qiáng)度也卷到極限。

吉利一位工程師向36氪回顧旗艦車型極氪9X的交付前夕，“當(dāng)時(shí)參與極氪9X項(xiàng)目的，有數(shù)千人。趕項(xiàng)目節(jié)點(diǎn)的時(shí)候，幾千人的團(tuán)隊(duì)，每人每月的日均工時(shí)達(dá)到了12-13 個(gè)小時(shí)，很多時(shí)候半夜12點(diǎn)都回不去”。

去年年中，極氪9X上市前幾個(gè)月，眉山工廠每天都有人兩班、三班地輪流倒班測(cè)試。有一撥人專門在夜里工作，從晚上8點(diǎn)干到早上8點(diǎn)。“因?yàn)橛脕頊y(cè)試的工程車就那么多，時(shí)間又緊，只能這樣輪流用。”

反觀汽車開發(fā)周期仍長(zhǎng)達(dá)3-5年的外資品牌，其員工的工作狀態(tài)截然不同。“寶馬北京辦公室晚上基本不亮燈；奔馳德國(guó)團(tuán)隊(duì)，今天還能一周居家辦公3天”，有行業(yè)人士告訴36氪。

競(jìng)爭(zhēng)壓力下，外資品牌想在中國(guó)市場(chǎng)生存，也在加快周期。

有奔馳研發(fā)人士告訴36氪，2023年啟動(dòng)的長(zhǎng)軸距版純電CLA，本地化開發(fā)工作共用時(shí)兩年多，“2026年即將推出的長(zhǎng)軸距版GLE，從項(xiàng)目啟動(dòng)到SOP，目前規(guī)劃市場(chǎng)僅為13個(gè)月”。

汽車正不可逆轉(zhuǎn)的向智能化終端靠攏，開發(fā)工具也在持續(xù)進(jìn)化，疊加流程優(yōu)化，以及最大限度擠出工時(shí)水分等多重因素，汽車開發(fā)周期的縮短也正成為不可逆的產(chǎn)業(yè)趨勢(shì)。

但對(duì)于速度競(jìng)賽之下的質(zhì)量底線，車企同樣不容退讓。

2010年，豐田因“剎車門”在全球范圍內(nèi)召回超1000萬輛車，時(shí)任社長(zhǎng)的豐田章男曾親口承認(rèn)，豐田擴(kuò)張?zhí)臁⒇桀櫲瞬排嘤?xùn)與質(zhì)量檢驗(yàn)，為汽車質(zhì)量問題埋下隱患。該事件后，豐田口碑面臨信任坍塌，多個(gè)地區(qū)銷量多年下跌。

2013年，大眾汽車在中國(guó)年銷達(dá)到歷史性的327萬輛。銷量狂奔背后，公司壓縮驗(yàn)證周期，導(dǎo)致變速箱隱患集中爆發(fā)。不僅在當(dāng)年315晚會(huì)被曝光，更是在國(guó)家質(zhì)檢總局的要求下，召回近百萬輛車，成為中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)監(jiān)管領(lǐng)域的標(biāo)志性事件。

當(dāng)今，汽車產(chǎn)業(yè)已成為中國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的重要支柱，其中智能電動(dòng)車領(lǐng)域更是在技術(shù)與市場(chǎng)規(guī)模上雙雙引領(lǐng)全球，不僅為中國(guó)契合科技出海開辟了道路，也為中國(guó)在全球技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)中贏得關(guān)鍵話語權(quán)奠定了堅(jiān)實(shí)基礎(chǔ)。

但這只是階段性的突破，監(jiān)管必將步步跟隨，確保已經(jīng)取得的產(chǎn)業(yè)碩果長(zhǎng)青式發(fā)展。