“穗車出海”：以智造實力領跑全球新能源賽道——專訪暨南大學管理學院教授竇歡

2026年的初春，廣州南沙港的碼頭上，一輛輛嶄新的新能源汽車正通過“穗港汽車出口快線”源源不斷地駛向滾裝船。這一幕，正是廣州汽車產業從“國內競爭”轉向“全球布局”的生動縮影。在廣州市“十五五”規劃建議將智能網聯與新能源汽車產業提升至前所未有的戰略高度之際，廣州車企如何打破壁壘、重塑品牌、構建全球生態？帶著這些問題，我們專訪了長期深耕產業經濟研究的暨南大學管理學院教授竇歡。

竇歡教授剛剛完成了一份關于廣州新能源汽車出海深度的調研報告。在他的案頭，數據與案例交織，既有對“萬億級產業集群”宏圖的冷靜拆解，也有對企業微觀痛點的敏銳洞察。

破局：從“政策藍圖”到“同頻共振”

記者：竇教授，我們注意到2025年底廣州市在“十五五”規劃建議中，史無前例地單獨強調要“加力開拓國際市場”。您如何解讀這一政策信號的變化？

竇歡：這是一個非常關鍵的轉折點。過去我們談汽車產業，更多聚焦于“彎道超車”和打造“萬億級產業集群”，這主要解決的是“做大”和“做強”的問題。而此次明確將“內部產業升級”與“外部市場擴張”同步確立為核心目標，標志著廣州的汽車產業戰略正式從“內卷”轉向“外拓”。

當前，新能源汽車出海已不僅僅是貿易行為，它是國家培育新質生產力、參與全球綠色與科技競爭的關鍵戰略。廣州作為全國最重要的汽車生產基地之一，擁有整車制造、核心“三電”研發以及龐大零部件配套體系的完整生態，這就是我們參與國際競爭的“堅實底座”。

更令我印象深刻的是，這種戰略轉化效率極高。市人大代表、廣汽集團董事長馮興亞在2026年初就迅速響應，圍繞加強汽車出口物流能力建設提出具體建議，直指出海過程中的物流成本與效率瓶頸。這說明，從政府的頂層設計到企業的微觀實踐，鏈條正在高效運轉，大家的目標非常一致：將規模制造優勢轉化為全球市場競爭力。

底氣：三大優勢構筑“出海航母”

記者：在您看來，廣州新能源汽車敢于“走出去”的底氣究竟來自哪里？

竇歡：我認為底氣主要來自三個維度的深厚積累。

首先是“硬核”的產業根基。廣州已構建了從整車到“三電”（電池、電機、電控），再到全球后市場服務的全鏈條生態。以廣汽埃安為例，其智能生態工廠年產能超40萬輛，2024年銷量近37.5萬輛，這不僅是一個數字，更代表了全球領先的鋼鋁車身柔性生產和數字化自主決策能力。背后是超過500家規模以上汽車零部件企業的高效協同，它們確保了我們在面對全球訂單時，能做到大規模、高一致性、快響應。2024年，廣州汽車產量占全國約8.1%，這個基本盤非常穩固。

其次是獨特的開放樞紐優勢。廣州不僅是“千年商都”，更是國際航運樞紐。南沙港2024年商品車吞吐量預計超過180萬輛，專業的滾裝碼頭服務著廣汽、比亞迪等頭部品牌。特別是我們創新的“穗港汽車出口快線”和“智慧海關”建設，將車輛抵港到跨境出海的周期從傳統的兩周壓縮至3天以內。這種物流效率在全球都是領先的。再加上廣州發達的跨境電商和海外倉布局，讓我們能更直接地觸達海外消費者。

最后是活躍的協同創新生態。廣州正在推動“人工智能+”行動，汽車產業與新一代電子信息、半導體等戰略性新興產業深度融合。廣汽集團2024年新增專利申請超過3200件，并與華為、科大訊飛等深度合作，將智能座艙、自動駕駛技術快速導入量產。這種“汽車+ICT”的跨界生態，讓廣州新能源汽車在智能化體驗上形成了差異化競爭力，為我們從“產品出海”向“技術+品牌出海”躍升積蓄了核心動能。

痛點：光環之下的“成長煩惱”

記者：雖然優勢明顯，但您在報告中也指出了不少挑戰。目前廣州車企出海面臨的最大“攔路虎”是什么？

竇歡：挑戰是多維度的，我認為最緊迫的有四點。

第一是市場準入壁壘高企，合規成本激增。海外市場，尤其是歐美，準入門檻極高。歐盟整車型式認證、美國環保認證對安全、電磁兼容等指標要求嚴苛，且認證周期長、費用高。數據顯示，歐盟認證成本從2020年的300多萬元攀升至2024年的470萬元左右，美國也類似。加上歐盟擬實施的新碳關稅，以及部分新興市場的國產化率門檻，都在壓縮我們的利潤空間。目前，多數廣州企業仍集中在東南亞、中東等低門檻市場，歐美高端市場占比始終低于5%，市場結構失衡問題突出。

第二是品牌話語權薄弱，“性價比”標簽難以撕掉。雖然廣汽埃安在泰國拿了銷冠，小鵬在歐洲也打開了局面，但在全球格局中，我們尚未進入頭部陣營。數據顯示，直到2024年，我們的海外平均溢價能力仍為負18%，與特斯拉、大眾差距顯著。很多企業把國內的營銷模式直接復制過去，缺乏對當地文化、消費習慣的深度調研，導致品牌傳播缺乏深度，難以實現從“認知”到“認可”的轉化。

第三是供應鏈全球化布局滯后。這是個大問題。我們的產業鏈在國內很強，但海外布局剛起步。核心零部件對國內供應的平均依賴度超過60%。像廣汽埃安泰國工廠、小鵬歐洲組裝項目，核心部件還得從國內運。這不僅推高了物流成本，延長了交付周期，更讓我們難以規避進口關稅壁壘。南沙口岸的“前港后倉”模式解決了運輸端的問題，但生產端的本土化配套還沒跟上。

第四是售后服務體系本土化不足。新能源車售后對技術要求很高，但我們的海外服務網絡建設滯后于出口規模。歐美市場網點密度遠低于國際品牌，且缺乏懂電池檢測、智能駕駛維修的專業人員。很多團隊是國內派駐的，存在語言和文化隔閡，導致用戶體驗不佳，直接影響口碑和復購率。

破題：四輪驅動，邁向高質量出海

記者：面對這些挑戰，您認為廣州該如何破局？您的報告中提出了哪些具體的對策建議？

竇歡：針對上述痛點，我提出了“四輪驅動”的策略建議。

第一，強化政策協同，突破準入壁壘。政府應牽頭建立“新能源汽車出海認證服務平臺”，整合歐盟WVTA、美國EPA等資源，提供“一站式”服務。我們要推動中泰、中沙等雙邊標準互認，并對企業海外認證費用給予階梯式補貼，特別是扶持中小企業。同時，推廣南沙“前港后貿”模式，升級智慧監管，探索“快速查驗”機制，甚至開通面向重點市場的專屬航線，進一步降本增效。對于開拓歐美高端市場、設立海外研發中心的企業，要給予專項支持，優化出口結構。

第二，深耕品牌運營，提升話語權。我們要打造平臺出海的“前哨站”，融合廣州華僑文化與高端智造，塑造差異化形象。比如，對歐洲主打“可持續+智能”，對東南亞突出“高性價比+適配”。要借力國際車展首發新品，與海外KOL、本地媒體合作，建設品牌體驗中心。更重要的是，要支持企業在歐美推出高端車型，依托技術優勢參與國際標準制定，推動從“產品出海”向“標準出海”升級，逐步撕掉“低端”標簽。

第三，構建本土化供應鏈，降低運營成本。要分層布局海外產能：在東南亞、中東建整車基地，在歐洲、南美建KD（散件組裝）廠。要與當地供應商共建聯盟，優先實現非核心部件本土化采購。依托南沙口岸，構建“國內核心+海外配套”的供應鏈體系，在重點市場設立零部件中轉倉。最關鍵的是，要推動整車與零部件企業“抱團出海”，共建海外產業園，讓本土零部件企業融入國際供應鏈，降低對國內核心部件的依賴。

第四，完善售后生態，增強品牌粘性。我建議推動企業構建“區域配送中心+授權服務網點+道路救援”三位一體服務體系。設定明確目標：力爭到2027年，將東南亞、歐洲市場網點密度分別提升至每百萬人口5家和3家。鼓勵與國際救援品牌合作，提供24小時服務。同時，開發海外用戶專屬APP，實現全流程數字化，并針對不同市場推出本土化服務方案，用好的服務口碑來反哺品牌。

此外，人才是關鍵。我們要支持車企與高校共建基地，培養“技術+營銷+外語+合規”的復合型人才，并出臺政策引進海外高端人才。同時，建立政企協同聯席會議機制，形成“問題清單—部門協同—閉環解決”的工作流，并鼓勵金融機構提供定制化產品，夯實金融支撐。

采訪結束時，竇歡教授望向窗外繁忙的南沙港，意味深長地說：“廣州汽車的出海，不是簡單的‘賣車’，而是一場涉及標準、品牌、供應鏈和服務的全面‘大考’。”

從“十五五”規劃的宏偉藍圖，到企業一線的精準破題，廣州新能源車企正站在一個新的歷史起點上。正如竇歡教授所言，唯有通過政策協同、品牌重塑、供應鏈本土化及服務生態的完善，廣州才能真正將“智造實力”轉化為“全球競爭力”。

“穗車出海”，不僅承載著廣州汽車產業的雄心，更是中國新質生產力走向世界的生動注腳。在這場全球綠色的競速中，廣州正以堅實的步履，駛向更廣闊的藍海。“穗車出海”：以智造實力領跑全球新能源賽道

——專訪暨南大學管理學院教授竇歡

2026年的初春，廣州南沙港的碼頭上，一輛輛嶄新的新能源汽車正通過“穗港汽車出口快線”源源不斷地駛向滾裝船。這一幕，正是廣州汽車產業從“國內競爭”轉向“全球布局”的生動縮影。在廣州市“十五五”規劃建議將智能網聯與新能源汽車產業提升至前所未有的戰略高度之際，廣州車企如何打破壁壘、重塑品牌、構建全球生態？帶著這些問題，我們專訪了長期深耕產業經濟研究的暨南大學管理學院教授竇歡。

竇歡教授剛剛完成了一份關于廣州新能源汽車出海深度的調研報告。在他的案頭，數據與案例交織，既有對“萬億級產業集群”宏圖的冷靜拆解，也有對企業微觀痛點的敏銳洞察。

破局：從“政策藍圖”到“同頻共振”

記者：竇教授，我們注意到2025年底廣州市在“十五五”規劃建議中，史無前例地單獨強調要“加力開拓國際市場”。您如何解讀這一政策信號的變化？

竇歡：這是一個非常關鍵的轉折點。過去我們談汽車產業，更多聚焦于“彎道超車”和打造“萬億級產業集群”，這主要解決的是“做大”和“做強”的問題。而此次明確將“內部產業升級”與“外部市場擴張”同步確立為核心目標，標志著廣州的汽車產業戰略正式從“內卷”轉向“外拓”。

當前，新能源汽車出海已不僅僅是貿易行為，它是國家培育新質生產力、參與全球綠色與科技競爭的關鍵戰略。廣州作為全國最重要的汽車生產基地之一，擁有整車制造、核心“三電”研發以及龐大零部件配套體系的完整生態，這就是我們參與國際競爭的“堅實底座”。

更令我印象深刻的是，這種戰略轉化效率極高。市人大代表、廣汽集團董事長馮興亞在2026年初就迅速響應，圍繞加強汽車出口物流能力建設提出具體建議，直指出海過程中的物流成本與效率瓶頸。這說明，從政府的頂層設計到企業的微觀實踐，鏈條正在高效運轉，大家的目標非常一致：將規模制造優勢轉化為全球市場競爭力。

底氣：三大優勢構筑“出海航母”

記者：在您看來，廣州新能源汽車敢于“走出去”的底氣究竟來自哪里？

竇歡：我認為底氣主要來自三個維度的深厚積累。

首先是“硬核”的產業根基。廣州已構建了從整車到“三電”（電池、電機、電控），再到全球后市場服務的全鏈條生態。以廣汽埃安為例，其智能生態工廠年產能超40萬輛，2024年銷量近37.5萬輛，這不僅是一個數字，更代表了全球領先的鋼鋁車身柔性生產和數字化自主決策能力。背后是超過500家規模以上汽車零部件企業的高效協同，它們確保了我們在面對全球訂單時，能做到大規模、高一致性、快響應。2024年，廣州汽車產量占全國約8.1%，這個基本盤非常穩固。

其次是獨特的開放樞紐優勢。廣州不僅是“千年商都”，更是國際航運樞紐。南沙港2024年商品車吞吐量預計超過180萬輛，專業的滾裝碼頭服務著廣汽、比亞迪等頭部品牌。特別是我們創新的“穗港汽車出口快線”和“智慧海關”建設，將車輛抵港到跨境出海的周期從傳統的兩周壓縮至3天以內。這種物流效率在全球都是領先的。再加上廣州發達的跨境電商和海外倉布局，讓我們能更直接地觸達海外消費者。

最后是活躍的協同創新生態。廣州正在推動“人工智能+”行動，汽車產業與新一代電子信息、半導體等戰略性新興產業深度融合。廣汽集團2024年新增專利申請超過3200件，并與華為、科大訊飛等深度合作，將智能座艙、自動駕駛技術快速導入量產。這種“汽車+ICT”的跨界生態，讓廣州新能源汽車在智能化體驗上形成了差異化競爭力，為我們從“產品出海”向“技術+品牌出海”躍升積蓄了核心動能。

痛點：光環之下的“成長煩惱”

記者：雖然優勢明顯，但您在報告中也指出了不少挑戰。目前廣州車企出海面臨的最大“攔路虎”是什么？

竇歡：挑戰是多維度的，我認為最緊迫的有四點。

第一是市場準入壁壘高企，合規成本激增。海外市場，尤其是歐美，準入門檻極高。歐盟整車型式認證、美國環保認證對安全、電磁兼容等指標要求嚴苛，且認證周期長、費用高。數據顯示，歐盟認證成本從2020年的300多萬元攀升至2024年的470萬元左右，美國也類似。加上歐盟擬實施的新碳關稅，以及部分新興市場的國產化率門檻，都在壓縮我們的利潤空間。目前，多數廣州企業仍集中在東南亞、中東等低門檻市場，歐美高端市場占比始終低于5%，市場結構失衡問題突出。

第二是品牌話語權薄弱，“性價比”標簽難以撕掉。雖然廣汽埃安在泰國拿了銷冠，小鵬在歐洲也打開了局面，但在全球格局中，我們尚未進入頭部陣營。數據顯示，直到2024年，我們的海外平均溢價能力仍為負18%，與特斯拉、大眾差距顯著。很多企業把國內的營銷模式直接復制過去，缺乏對當地文化、消費習慣的深度調研，導致品牌傳播缺乏深度，難以實現從“認知”到“認可”的轉化。

第三是供應鏈全球化布局滯后。這是個大問題。我們的產業鏈在國內很強，但海外布局剛起步。核心零部件對國內供應的平均依賴度超過60%。像廣汽埃安泰國工廠、小鵬歐洲組裝項目，核心部件還得從國內運。這不僅推高了物流成本，延長了交付周期，更讓我們難以規避進口關稅壁壘。南沙口岸的“前港后倉”模式解決了運輸端的問題，但生產端的本土化配套還沒跟上。

第四是售后服務體系本土化不足。新能源車售后對技術要求很高，但我們的海外服務網絡建設滯后于出口規模。歐美市場網點密度遠低于國際品牌，且缺乏懂電池檢測、智能駕駛維修的專業人員。很多團隊是國內派駐的，存在語言和文化隔閡，導致用戶體驗不佳，直接影響口碑和復購率。

破題：四輪驅動，邁向高質量出海

記者：面對這些挑戰，您認為廣州該如何破局？您的報告中提出了哪些具體的對策建議？

竇歡：針對上述痛點，我提出了“四輪驅動”的策略建議。

第一，強化政策協同，突破準入壁壘。政府應牽頭建立“新能源汽車出海認證服務平臺”，整合歐盟WVTA、美國EPA等資源，提供“一站式”服務。我們要推動中泰、中沙等雙邊標準互認，并對企業海外認證費用給予階梯式補貼，特別是扶持中小企業。同時，推廣南沙“前港后貿”模式，升級智慧監管，探索“快速查驗”機制，甚至開通面向重點市場的專屬航線，進一步降本增效。對于開拓歐美高端市場、設立海外研發中心的企業，要給予專項支持，優化出口結構。

第二，深耕品牌運營，提升話語權。我們要打造平臺出海的“前哨站”，融合廣州華僑文化與高端智造，塑造差異化形象。比如，對歐洲主打“可持續+智能”，對東南亞突出“高性價比+適配”。要借力國際車展首發新品，與海外KOL、本地媒體合作，建設品牌體驗中心。更重要的是，要支持企業在歐美推出高端車型，依托技術優勢參與國際標準制定，推動從“產品出海”向“標準出海”升級，逐步撕掉“低端”標簽。

第三，構建本土化供應鏈，降低運營成本。要分層布局海外產能：在東南亞、中東建整車基地，在歐洲、南美建KD（散件組裝）廠。要與當地供應商共建聯盟，優先實現非核心部件本土化采購。依托南沙口岸，構建“國內核心+海外配套”的供應鏈體系，在重點市場設立零部件中轉倉。最關鍵的是，要推動整車與零部件企業“抱團出海”，共建海外產業園，讓本土零部件企業融入國際供應鏈，降低對國內核心部件的依賴。

第四，完善售后生態，增強品牌粘性。我建議推動企業構建“區域配送中心+授權服務網點+道路救援”三位一體服務體系。設定明確目標：力爭到2027年，將東南亞、歐洲市場網點密度分別提升至每百萬人口5家和3家。鼓勵與國際救援品牌合作，提供24小時服務。同時，開發海外用戶專屬APP，實現全流程數字化，并針對不同市場推出本土化服務方案，用好的服務口碑來反哺品牌。

此外，人才是關鍵。我們要支持車企與高校共建基地，培養“技術+營銷+外語+合規”的復合型人才，并出臺政策引進海外高端人才。同時，建立政企協同聯席會議機制，形成“問題清單—部門協同—閉環解決”的工作流，并鼓勵金融機構提供定制化產品，夯實金融支撐。

采訪結束時，竇歡教授望向窗外繁忙的南沙港，意味深長地說：“廣州汽車的出海，不是簡單的‘賣車’，而是一場涉及標準、品牌、供應鏈和服務的全面‘大考’。”

從“十五五”規劃的宏偉藍圖，到企業一線的精準破題，廣州新能源車企正站在一個新的歷史起點上。正如竇歡教授所言，唯有通過政策協同、品牌重塑、供應鏈本土化及服務生態的完善，廣州才能真正將“智造實力”轉化為“全球競爭力”。

“穗車出海”，不僅承載著廣州汽車產業的雄心，更是中國新質生產力走向世界的生動注腳。在這場全球綠色的競速中，廣州正以堅實的步履，駛向更廣闊的藍海。

首圖為南沙港，來源于廣州日報，莊小龍攝