華山論劍｜兩會定調！車企決勝第二賽道：人形機器人與低空經濟？

作者 | 李昊飛

編輯 | 老叮當

出品 | 華山論劍V（iauto-ilife）

2026年的春天，全國兩會的熱度前所未有地聚焦于天空與物理世界。政府工作報告中，“大力發展低空經濟”、“加速人形機器人產業化”等表述被置于前所未有的戰略高位。代表委員們的提案議案，媒體的長槍短炮，無不圍繞著這兩大“新質生產力”展開。

而就在這股浪潮席卷全國的前夕，一場關鍵會議為這場國家級的戰略交響奏響了序曲。在人形機器人與具身智能標準化（HEIS）年會現場，一份牽動全行業的重磅文件正式落地——《人形機器人與具身智能標準體系（2026版）》 發布。

這是我國首個人形機器人全產業鏈、全生命周期國家級標準頂層設計，由工信部標委會牽頭、120余家產學研單位聯合編制，正式宣告中國人形機器人告別野蠻生長，正式進入規范化、規?；?、全球化的新賽道。

事實上，今年也是國內人形機器人爆發的關鍵之年。從首次登上央視春晚的踉踉蹌蹌，到今年春晚大秀上演“十八般武藝”，中國人形機器人的飛速發展讓無數網友連呼“不敢相信”，就連德國總理默茨在杭州參觀春晚同款機器人時也豎起大拇指。

隨著這份標準的確立，無疑也為人形機器人與低空經濟這兩大“新質生產力”的代表，注入了國家級的“強心針”。政策的東風已然吹起，天空和物理世界正被視為全新的價值疆域。

然而，國家層面的戰略加持，是否意味著所有玩家都應一窩蜂涌入

尤其是在汽車行業，圍繞飛行汽車和人形機器人的“跨界”軍備競賽，以前所未有的速度和規模悄然打響的時間點。

汽車企業如何避免重蹈過去那種“粗放式”發展、“重復性”投入、最終導致低產出的覆轍，已經成為一個必須冷靜思考的問題。

1

群雄逐鹿：

車企瘋狂涌入“新戰場”

據不完全統計，截至目前，已有近20家主機廠通過自研或合作模式，高調入局人形機器人與飛行汽車賽道。

其中，小鵬汽車無疑是投入最激進的玩家。其創始人何小鵬曾在內部信中將“物理AI”提升至戰略核心，三線并進：分體式飛行汽車“陸地航母”已完成試產，計劃年內量產交付；全新一代人形機器人IRON目標直指“全球第一個規模量產的高階人形機器人”，預計年底量產；Robotaxi也將在今年啟動試點。

其他巨頭同樣不甘落后。吉利汽車旗下的沃飛長空，其自研的AE200系列中的首個型別AE200-100量產機首架機已經于2025年9月在成都下線，并于年底完成了量產機第一階段驗證試飛，標志著國內電動垂直起降飛行器研發邁入新階段。

當前，AE200-100 已進入型號合格證取證第四階段，企業的生產許可證取證也完成關鍵里程碑，沃飛長空成都全球總部基地預計 2026 年投產，將為電動垂直起降飛行器的規?；a提供支撐。

長安汽車則早在2024年就披露了未來五年投入超500億布局海陸空立體交通的計劃，與電動垂直起降航空器龍頭企業億航智能達成了合作，并計劃2030年推出航線飛行汽車

奇瑞汽車則已經將旗下Aimoga墨甲機器人公司研發的人形機器人——Mornine（墨茵）投放進汽車4S店內使用，探索商業應用的可能。

此外，廣汽旗下高域宣稱其飛行汽車已獲近2000架訂單，計劃2026年底取證交付；梅賽德斯-奔馳向人形機器人公司Apptronik投資數千萬歐元；特斯拉更是將機器人Optimus置于戰略核心，創始人馬斯克甚至預測，未來特斯拉80%的價值可能來自機器人業務。

低空經濟賽道擁擠不堪，車企們的雄心，也已不再滿足于地面，而是指向了天空和更廣泛的物理世界。

2

跨界背后的邏輯：

技術同源與增長曲線的誘惑

車企如此熱衷跨界，并非簡單的“頭腦發熱”，其核心邏輯在于智能汽車與具身智能在技術鏈與供應鏈上存在高度重合，以及由此帶來的巨大市場潛力。

車百會理事長張永偉指出，智能汽車、具身機器人和低空經濟在技術、產業鏈、應用三大方面深度耦合。

技術方面，三大新興產業可以說是同源，在一定意義上來講，都是基于人工智能技術發展起來的不同的終端產品和終端的產業鏈；產業鏈方面，三個產業的供應鏈大幅度相通，共用環節大于個性化環節；應用方面的深度耦合則是新的趨勢，目前甚至已經出現了天地一體的融合終端，以及支持這些終端的一體化融合基礎設施。

“最核心的聚合效應，或者說聚合的關鍵支撐就是共用產業鏈。”張永偉強調，智能汽車和具身機器人、飛行汽車在供應鏈上的重合度已經超過了60%，在很大程度上這二者就是一個產業，只是表現出了不同的功能性應用。

地瓜機器人CEO王從也表示：“汽車是機器人的第一個母形態，是四個輪子的機器人。做智能駕駛就是用一堆攝像頭、毫米波雷達、高算力芯片等構建智能化系統，做感知、決策、規劃，這和做機器人一模一樣。”

這種“技術同源”的特性，讓車企的知識和經驗得以平移，從感知硬件、計算芯片到電池、材料，大量零部件可以共享，這為控制成本、加速研發提供了天然優勢。

從商業角度看，這更是一場關乎未來的豪賭。

據張永偉預測，到2030年，全球聚合智能“三大件”（不含整車制造部分）的市場規模就將達到近2400億美元，中國市場規模將超過1200億美元。

對于深陷價格戰泥潭、利潤空間不斷被壓縮的汽車行業而言，尋找“第二增長曲線”已成為生存的剛需。正如何小鵬認為飛行器和機器人將為小鵬帶來全新的增長引擎，將其比喻成“2007年的移動互聯網，或者2012年的新能源汽車”。

當主業利潤空間被不斷壓縮，跨界布局前沿賽道，既是面向未來的進攻，也是分散風險的防御。

3

跨界亦是固本，

新質生產力的融合之道

然而，技術同源的邏輯再完美，市場前景的蛋糕再誘人，也無法回避現實的挑戰。

“有不少人問我要不要去做機器人，我想咱們連一個自動駕駛都搞不定，有什么資格去做機器人？”地平線副總裁兼首席架構師、前華為智駕負責人蘇菁的觀點曾引發熱議。他甚至坦言，自己做了十多年自動駕駛，“每天看到這么多問題……我有時候就會很絕望”。

這句話在過去或許被解讀為對跨界的警示，但在國家戰略明確指向機器人和低空經濟的今天，它更應被視為一份“方法論指南”。它揭示了一個本質：開放道路的自動駕駛，是移動機器人在物理世界中面臨的最復雜、最接近真實應用的場景之一。

這恰恰說明，車企發展低空經濟和機器人，不應該只是喊口號式的追逐風口，而應將其視為深化和反哺主業的戰略路徑。

這一觀點，與行業領袖的判斷不謀而合。吉利控股集團董事長李書福在今年兩會期間就明確表示：“人類社會已經進入了人工智能時代，這是一個新的科技時代的到來，無論是汽車企業還是其他企業都要利用發揮人工智能科技，尤其汽車工業是和人工智能科技是聯系最緊密的一個行業。”

倆人的發言都精準地指出了跨界發展的核心關鍵：“要利用好AI，就必須先攻克AI在物理世界最復雜的應用場景之一——自動駕駛?！?/p>

可以說，自動駕駛正是通往通用機器人和智能飛行器的“必修課”和“試金石”。

蘇菁的觀點恰恰揭示了車企跨界的真正價值所在：“不是放棄主業，而是深耕主業，并將核心能力溢出?！避嚻笤谥悄荞{駛領域積累的海量數據、經過嚴苛車規級驗證的感知與計算硬件、以及復雜場景下的決策規劃算法，正是打造可靠、安全的人形機器人與飛行汽車的基石。

因此，車企發展低空經濟和機器人，不應是與汽車主業割裂的“三線作戰”，而應是一場技術融會貫通的“立體化戰役”。機器人研發中對靈巧操作、復雜地形適應的探索，可以反哺自動駕駛系統對異形障礙物識別和極限工況處理的能力；飛行汽車對高精度定位、空中管制協同的需求，也將極大推動車聯網（V2X）和高精地圖技術的發展。

真正的跨界，是將先進技術融會貫通到整個汽車生產制造乃至企業戰略的核心之中，讓機器人成為智能工廠的“新工種”，讓飛行汽車成為品牌生態的“新物種”，最終形成一個以智能駕駛為技術底座、覆蓋“海陸空”的立體化智能出行生態。

結語

在“十五五”規劃的宏大敘事下，車企跨界布局飛行汽車和機器人，已從“可選項”變為關乎未來十年競爭力的“必修課”。這既是展現戰略遠見，也是擁抱新質生產力的必然選擇。

對于所有投身浪潮的車企而言，真正的“本”，依然是造好車、做好智能化體驗。但通往這個目標的路徑已經升維——通過探索天空和物理世界，倒逼自身在感知、計算、控制等核心技術上實現深層次突破，再將這些突破融會貫通，最終淬煉出更強大的汽車主業。

這門核心課程如果尚未及格，就急于去選修更前沿的“子課題”，或許會面臨挑戰。但如果將“子課題”的攻堅作為解開“母題”的催化劑，結果就將是主業與新業的同頻共振，多點開花。

跨界不再是“錦上添花”，而是成為未來“雪中送炭”的核心能力。