iCAR V27，不做硬派和智能的「選擇題」！

3月3日，iCAR V27的一場技術發布會，讓外界記住了一個新組合：

酥魚——蘇峻和余凱。

這不是這個組合在行業內的首次同框。去年11月的地平線快閃活動上，兩人就首次同臺對話，并官宣戰略合作；隨后的12月地平線技術生態大會上，蘇峻進一步闡釋“不做夾生飯、不造速生車”的造車理念……

短短數月內高頻率的綁定亮相，讓外界看到兩位產品主義者之間的惺惺相惜，也讓外界意識到，iCAR與地平線的合作，從一開始就不是一次普通的生意關系，而是一場深度的戰略級合作。

在這場關于iCAR V27的發布會上，透過蘇峻和余凱的對話，能看到兩個極其明確的共識：第一，硬派SUV必須智能化，不能只停留在拼機械的年代；第二，要做“好用不貴”的科技平權，讓更多人體驗到智能的魅力。

換句話，iCAR和地平線的此次合作，就是要讓中國消費者不必在“硬派”和“智能”之間做選擇題。

文｜Wind

編輯｜李佳琪

圖片來源｜網絡

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從iCAR V27開始，國內智駕走出「第三條路」！

過去幾年，中國智駕領域的版圖看似熱鬧，實則路徑固化。一條是以“蔚小理”和自主品牌等為代表的全自研派，壁壘高、護城河深；另一條是“華為系”的Tier 1模式，提供近乎全棧的解決方案，強賦能的同時也意味著強掌控，對于追求靈魂的車企而言，這是一種甜蜜的負擔。

而在這兩條路之外，iCAR和地平線想試試新的走法。

時間拉回至2025年初，蘇峻和余凱初次見面。雖然一個是I人，一個是E人，但并不妨礙兩者對于產品理解的一見如故。

余凱認為，科技的價值不是代替人，而是給人自由。好的智駕應該像經驗豐富的伙伴，讓用戶從駕駛負擔中解脫出來，回歸內心的輕松與平靜。蘇峻對此深以為然，這種價值觀上的契合，為后來的深度合作埋下了伏筆。

但理念只是起點，真正的考驗在于落地。基于地平線與奇瑞的合作基礎，iCAR與地平線在整個合作過程中采用了一種“底層架構共生”的開放協同，車企保留了完整的定義權和二次開發能力。

比如V27上車的地平線征程6P芯片，單顆算力560TOPS，配合27顆高精度傳感器。但很多人不知道的是，其內核并非算力堆砌，而是其自研的新一代BPU納什架構。

不僅提供算力，更向奇瑞開放了二次開發接口，讓奇瑞的工程師可以基于底層架構進行深度定制。

這種模式下，iCAR不必接受一個無法修改的“黑盒子”，而是可以像搭積木一樣，基于地平線的核心IP，融入自己對車輛底盤、動力、安全體系的理解，打造自己的“獵鷹智駕”方案。這種軟硬一體、底向上層的共生關系，讓V27在硬派SUV這個「重機械、輕智能」的品類里，長出了不一樣的肌肉線條。

除了靈活、開放的特點，這一路線的優勢還在于專業分工的高效協同。從2021年開始，地平線就與奇瑞達成了全線合作，與奇瑞智駕研發中心聯合組建的團隊超過1000人，工程師隊伍駐扎在安徽蕪湖，兩個團隊彼此磨合交流。這種聯合特戰隊的模式，比車企單打獨斗組建上千人團隊、長期摸索出成果，效率要高得多。

比如將搭載征程6P的"獵鷹700"方案量產落地，就是這一團隊歷經15個月的日夜奮戰的結果。為了確保質量，工程師們還經歷了“兩冬兩夏”的嚴苛測試，足跡從吐魯番的酷熱到黑河的極寒，累計測試里程達數十萬公里。

總的來說，相比華為的全棧解決方案，地平線+奇瑞的模式更開放、更靈活；相比蔚小理的全自研，它又有規模化和專業分工的效率優勢。還有不到10天，iCAR V27將正式上市。

隨著這套成熟的高階智駕方案的落地，意味著從iCAR V27開始，國內智駕將走出華為和自研派之外的第三條路線。

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真·一段式端到端，把高階智駕帶到硬派SUV品類！

傳統硬派SUV的戰場，拼大梁、拼差速鎖、拼涉水喉，這些看得見摸得著的硬件配置，構成了消費者認知的全部維度。在智能化尤其是智駕能力的探索上，普遍不深入。數據顯示，2025年乘用車整車市場的基礎 L2 級輔助駕駛的滲透率已經達到66.1%，成為主流標配；但在硬派SUV市場中，滲透率僅為30%-40%，是行業平均水平的一半。

除了用戶心智的慣性，其中不乏客觀場景的考驗。這是因為，不同于其他車型，硬派SUV面臨的用車場景常是，沒有車道線，只有亂石和車轍；沒有限速牌，只有懸崖和陡坡；沒有紅綠燈，但有隨時穿行的牛羊和溪流。傳統基于規則和標清的感知模型，在面對這些無序場景時，往往容易死機。

iCAR V27給出的解法是，與地平線合作帶來的國內首創的真·一段式端到端架構。配合VLM視覺語言大模型和強化學習算法，可以讓V27擁有強大的場景理解能力和泛化能力，就像真人在開車，遇到特殊場景也不怕。

這背后是兩套完全不同的處理邏輯。在此之前，行業主流使用的是「兩段式」端到端架構。顧名思義，第一棒負責感知，第二棒負責規劃與控制。就像接力賽，交接棒時總有信息損耗和信息時延。反映在駕駛體感上，就帶來了常說的點剎、猶豫、畫龍。

這個過程中，系統先看到障礙物，然后決策是繞行還是剎車，最后身體才執行。這種滯后和分裂感是很多用戶覺得智駕不夠老司機甚至有點“笨”的根源。

而一段式端到端的顛覆在于，感知和規劃不再是兩個人，而更像是同一個人。更快的系統反應，讓決策時延僅160毫秒，比人類平均反應時間快42%。相當于在“看”的同時，身體已經本能地做出了“動”的反應。據官方數據，這套系統的反應速度比人類平均快42%，而讓人產生暈車感的點剎、重剎頻次，減少90%以上。

而配合云端VLM大模型，則類似“車手和領航員”的系統。一段式端到端架構作為“技術車手”，車端部署，負責實時控車，超低時延，反應極快；云端VLM大模型作為“領航員”，云端部署大模型，負責理解和處理復雜和非標場景，上限更高。

即便當車開進沒信號、沒地圖的鄉間小道，系統也可以開啟「漫游模式」，依靠對地形的理解自主規劃路徑。在重慶洪崖洞那種人流、出租車、摩托車交織的極限場景中，也能像老司機一樣預判風險、和其他交通參與者動態博弈，并完成紅綠燈啟停、復雜環道通行、路網匯入匯出等駕駛動作，真正做到“有路就能開、開得好”。

這種城野通吃的能力，打破了硬派SUV越野靠莽、公路靠手的刻板印象，也在某種程度上，第一次將高階智能駕駛帶進了硬派SUV等越野、泛越野場景。

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iCAR不做網紅，要長紅！

在同質化現象泛濫的汽車市場，一直以來，iCAR都是很多人眼中“個性與差異”的代表。

無數品牌都希望能深耕這條賽道來跳出同質化競爭的泥潭。但若要論過去兩年，有誰真正在個性化上走出了自己的風格和特點，事實證明沒有哪個品牌比iCAR更有發言權。

V23的成功，就在于精準捕捉到了年輕用戶對于個性、顏值的追求，它首先是一臺好玩的大玩具。在iCAR V23的用戶畫像里，20-30歲用戶的占比達到72%，一二線城市占比達到68%，職業分布主要在創業與互聯網行業占比達56%。

相比之下，作為一款定位「硬派+智駕」，面向家庭用戶的車車型，iCAR V27的意義還要更加明確。如果說此前的iCAR V23是一款成功的個性化小車，那么V27的出現，則是要把iCAR從“年輕人的玩具”拉進主流家庭用戶群體，從“一個人的玩具”變成“一家人的伙伴” 。

這也是為什么，圍繞一款硬派SUV，V27把車身做到了近5米級，定位大五座。車內超過1.3米的挑空，后排座椅放倒后能形成一張2.15米長的大床，后備箱常規容積就達到715L，最大可擴展至1818L 。這些數據都在表明，V27不僅要讓一個人玩得爽，也要讓一家老小坐得舒服。

在動力形式上，V27采用奇瑞黃金增程CEM-S方案，熱效率達到45.79%，特別是3.71kWh/L的油電轉換率，理論上比市面上的增程系統（約3.3-3.65kWh/L）都要高出一截。配合34.3kWh磷酸鐵鋰電池組，，CLTC純電續航超200km（后驅版210km），綜合續航突破1200km。蘇峻甚至現場算了筆賬，純電每公里約5分錢，跑200公里才10塊錢，一杯咖啡的錢。長途用油每公里3毛多，同性能燃油車至少1塊多，一年省下的油錢夠全家出國游。

這種向主流需求的靠攏，并不意味著iCAR丟掉了自己的性格。

相反，在V27上，你仍然能夠看到“四輪四角”的極致造型，垂立的A柱、圓形大燈、充滿力量感的Scoop切面設計，以及全車8處可更換的改裝部件預留，它依然是一臺可以「一車千面」的個性化產品。

這契合了此前蘇峻對于iCAR的期待：iCAR要堅定走特色造車之路，但特色彰顯的是個性，并不意味著“小眾”，特色之上還要做到一定的規模效應。

回過頭看，V27做的不只是一款車，而是想驗證一個商業邏輯，那就是在硬派SUV這個長期被傳統勢力把持的細分市場，iCAR可以用智能化打出差異化，用差異化比撬動主流用戶。