寧德時代日賺2億，造車不如造電池？

“車企給寧德時代打工”的說法，再一次得到了真切驗證。

3月9日晚，寧德時代發布2025年年度報告，全年大賺722億元，日均凈賺約1.98億元，創下歷史盈利新高。而與之形成鮮明對比的是，各大車企披露的2025年業績預告中，虧者居多、盈利者寥寥，寧德時代一家的凈利潤，甚至超越了13家A股上市車企的利潤總和，動力電池龍頭實力盡顯。

722億凈利創歷史，全球市占比近四成

2025年，寧德時代營收達到4237.02億元，同比增長17.04%；歸屬于上市公司股東的凈利潤高達722.01億元，同比暴增42.28%，這樣的盈利表現在行業內一騎絕塵。

萬聯證券投資顧問屈放分析，寧德時代的亮眼業績，核心依托于全球化布局與產能保障能力，其兩大核心業務動力電池與儲能電池均實現領跑。從營收構成來看，動力電池是公司的第一營收支柱，2025年實現營收3165億元，在總營業收入中占比74.7%；儲能電池系統同樣表現不俗，營業收入超624億元，占公司總營收的比重為14.74%。

這份業績的背后，是全球新能源產業發展帶來的市場紅利，全球新能源車銷量的持續增長直接帶動動力電池需求攀升。根據SNE Research數據，2025年全球新能源車銷量2147.0萬輛，同比增長21.5%，全球動力電池使用量達1187GWh，同比增長31.7%。

乘著行業東風，寧德時代動力電池銷量實現541GWh，同比增長41.85%，全球市占率也突破歷史新高。據SNE Research統計，2025年寧德時代全球動力電池使用量市占率提升1.2個百分點至39.2%，成功實現2017—2025年連續9年市占率全球第一。在“全域增量”戰略下，其產品布局也從乘用車逐步延伸至商用車、電動船舶、電動航空等多個領域，進一步打開了市場空間。

儲能領域的表現，同樣是寧德時代的業績亮點。在各國清潔能源轉型目標的推動下，儲能電池市場需求迎來快速增長，根據SNE Research統計，2025年全球儲能電池出貨量550GWh，同比增長79%。在此背景下，寧德時代2025年實現儲能電池全球出貨量167GWh，市占率30%，并持續構建完善的儲能系統解決方案和服務能力，坐穩儲能賽道龍頭位置，實現2021—2025年連續5年儲能電池出貨量全球第一。

當然，寧德時代之所以能在行業中持續領跑、保持強悍的盈利能力，并非單一因素促成，而是規模效應、技術壁壘、海外布局與成本優化多方面優勢疊加的結果。

動力電池業務的規模效應，是寧德時代盈利的基礎支撐。依托龐大的產能與銷量，得以攤薄生產、研發、運營等各項成本，形成規模化的盈利優勢，而規模的擴大又進一步提升了其供應鏈議價能力，形成良性循環。

技術壁壘的構筑，則是寧德時代保持核心競爭力的關鍵。2025年，寧德時代研發投入達221億元，占營收比例持續提升，過去10年累計研發投入超900億元。截至去年年底，寧德時代擁有及正在申請的國內外專利合計達54538項，還相繼推出二代神行超充電池、驍遙雙核電池、鈉新動力電池等，構建了技術領先的產品矩陣，鞏固行業領先地位。

海外市場的深度布局，為寧德時代的盈利增長添上了重要一筆。2025年，寧德時代在境外的營業收入達到1296億元，同比增長17.5%，占總營收的比重超30%，毛利率高達31.44%，比境內業務毛利率24%高出7.44個百分點。“2025年，在全球加速邁（參數丨圖片）向零碳經濟的背景下，產業新能源化的進程持續提速。”寧德時代董事長曾毓群在2025年年報的致股東信中表示。

原材料成本的下降，也直接助推了寧德時代盈利水平的提升。動力電池的核心原材料碳酸鋰價格，曾在2022年11月沖上每噸60萬元的歷史高位，讓整個行業面臨巨大成本壓力，而2025年碳酸鋰價格較此前大幅回落，全年呈先抑后揚走勢，6月觸底近6萬元/噸，雖下半年有所反彈，12月回升至10.49萬元/噸，但整體成本較2022年高位仍大幅下降，直接帶動寧德時代毛利率顯著提升，進一步增厚了利潤。

電池廠吃肉、車企喝湯，自研+合作成車企破局方向

寧德時代的盈利表現，放在車企的業績背景下看，更能凸顯出動力電池行業與整車制造行業的盈利差距，“電池廠吃肉，車企喝湯”成為當下新能源行業的真實寫照。

2025年，中國汽車行業全年銷量3440萬輛，增長 9.4%；但利潤率卻只有4.1%，不僅低于裝備制造業5.5%的平均水平，更處于2015年以來的最低值。相比之下，近年來，寧德時代的盈利能力卻持續增強。2023年，寧德時代歸屬上市公司股東的凈利潤魏441.21億元，同比增長43.58%；2024年達到507.45億元，同比增長15.01%；2025年，凈利潤突破700億元大關，達到722.01億元，同比增長42.28%。

車企盈利難，動力電池高成本是重要原因之一。在新能源汽車的制造成本中，動力電池占據了極高的比例，2022年時任廣汽集團董事長曾慶洪就曾直言，動力電池成本占汽車制造成本的40%至60%。

在新能源汽車行業進入存量競爭后，價格戰成為車企搶占市場份額的直接手段，從直接降價到推出七年低息的金融政策，降價潮蔓延整個行業，車企的利潤空間本就被持續壓縮，居高不下的動力電池成本，更是成為壓在汽車廠商身上的一座大山，這也正是“車企給寧德時代打工”這一說法的由來。

為了降低電池采購成本、爭取更多利潤空間，自研電池成為廣大車企的共同選擇。比亞迪是國內最早實現電池自研自造的車企之一，前不久其舉辦的第二代刀片電池暨閃充技術發布會，在行業內引發廣泛關注，憑借刀片電池打造的成本、性能、規模三重優勢，比亞迪也在純電賽道早早確立了領先地位，比亞迪董事長王傳福更是直言，幾乎每一個能想到的汽車品牌，都在與弗迪電池談合作。小米也將自研動力電池提上日程，小米董事長兼CEO雷軍在2月末的直播中表示，自研動力電池不僅能幫助小米更加深入掌握電池技術、管控電池質量和安全，還能壓縮采購成本，更可依據車型開發需求，靈活優化電池規格、能量密度與熱管理方案，提升整車綜合性能。

在行業尚未形成先發優勢的固態電池賽道，車企的布局更是尤為積極，紛紛搶占技術先機。長安汽車官宣其金鐘罩全固態電池能量密度達400Wh/kg，續航里程突破1500公里，計劃2026年裝車驗證、2027年量產；廣汽集團在2024年11月宣布國內首條大容量全固態電池中試產線投產，首次打通60Ah以上車規級電池量產條件；東風汽車也表示其0.2GWh固態電池中試線已投入使用，2026年9月將實現350Wh/kg半固態電池量產上車，全固態電池則規劃2027年推進中試。

不過，電池研發具有投入成本高、周期長的特點，車企自研電池短期內難以達到行業頂尖水平，因此在自研的同時，牽手寧德時代等頭部電池廠展開合作，成為車企的另一重要選擇。

2026年1月中旬，長安汽車與寧德時代簽署《全面深化戰略伙伴關系備忘錄》，同時時代長安動力電池項目簽約，項目建成后產品將搭載在阿維塔、深藍汽車、長安啟源等品牌車型上；1月底，寧德時代與奇瑞汽車宣布聯合成立時代奇瑞（合肥）新能源科技有限公司，該公司于2月13日完成工商注冊，注冊資本20億元，聚焦電池與儲能技術合作；2月末，寧德時代又與寶馬集團在北京簽署合作諒解備忘錄，雙方將聚焦電池護照跨境數據試點以及供應鏈碳足跡協同降碳兩大領域開展深度合作。

當然，車企利潤率低，動力電池成本高絕非唯一原因。在智能電動汽車時代，芯片、智能駕駛系統等核心零部件的成本，同樣在擠壓主機廠的盈利空間，新能源汽車行業的競爭，早已從單純的整車制造，延伸至全產業鏈的綜合比拼。

對于車企而言，想要實現盈利突破，僅靠降低電池成本遠遠不夠，更需要從多維度發力，打造核心競爭力。一方面，車企需要提升供應鏈管理能力，通過與供應商的深度協同、優化供應鏈布局等方式，主動掌控全產業鏈的成本，從源頭降低制造成本；另一方面，車企還需跳出價格戰的內卷，通過提升產品價值、打造差異化競爭優勢，構建多維度的盈利體系，同時積極進軍海外市場，開辟新的盈利賽道。唯有如此，車企才能逐步實現從“規模領先”到“利潤領先”的跨越，在新能源行業的競爭中占據更有利的位置。