電動化踩空，本田上市以來首次預虧

3月12日，本田汽車發(fā)布業(yè)績預警，預計2025財年（2025年4月至2026年3月）將出現自20世紀（參數丨圖片）50年代上市以來的首次年度凈虧損，虧損額或達4200億至6900億日元（約合182億至298億元人民幣），這則預警打破了本田汽車橫跨近七十年的盈利神話。

2023財年，本田還靠著全球燃油車市場的余熱、成熟混動車型的穩(wěn)定輸出，拿下了1.11萬億日元的凈利潤，創(chuàng)下歷史新高，彼時的本田和其他日系車企一樣，依舊守著自己的技術護城河，在全球車市分得一杯羹。沒人能想到，短短兩年時間，本田會從盈利巔峰跌落至此。

這場歷史性虧損的根源，沒有復雜的資本操作，也沒有突發(fā)的外部危機，核心只有一件事，電動化戰(zhàn)略的全盤推倒重來，說白了就是本田在純電賽道上賭錯了方向，雖然及時踩下剎車，卻要為此支付天價的止損費。公告里提到的2.5萬億日元資產減值，是壓垮盈利的最后一根稻草，這筆近千億人民幣的費用，幾乎全部源于北美市場三款純電車型的研發(fā)叫停。Honda 0 SUV、Honda 0 Saloon，還有定位高端的謳歌RSX，這些原本被本田寄予厚望、打算扛起北美純電市場大旗的車型，還沒等到量產落地就直接被砍掉，前期投入的研發(fā)成本、供應鏈布局、技術儲備，一夜之間化作沉沒成本，只能全額計提減值，硬生生拖垮了整個財年的業(yè)績。

前幾年，全球車企都在扎堆沖向純電賽道，政策補貼、資本追捧，讓不少品牌把“全面電動化”當成目標，本田也跟著調整戰(zhàn)略，加大純電研發(fā)投入，尤其把北美市場當成純電轉型的核心陣地。可現實很快潑來冷水，北美電動車市場增速遠不及預期，消費者對純電車的接受度并沒有想象中高漲，續(xù)航焦慮、充電不便、價格偏高的問題始終沒解決，強行推出純電車型，只會陷入賣一輛虧一輛的惡性循環(huán)，與其硬著頭皮量產，不如及時止損，這是本田的務實，也是無奈。

比北美市場失利更棘手的，是中國市場的持續(xù)失血，這也是本田轉型路上繞不開的坎。曾經，本田靠著思域、CR-V等經典車型，在國內市場長期穩(wěn)居日系車銷量前列，燃油車時代的口碑和銷量雙豐收，讓它在電動化轉型上慢了半拍。可短短幾年時間，中國本土電動車品牌迅速崛起，從智能座艙到自動駕駛，從性價比到產品迭代，都跑出了傳統(tǒng)車企難以追趕的速度，本田在華銷量一路下滑，2025年同比跌幅直接達到24%，曾經的爆款車型逐漸失去競爭力，純電車型更是存在感極低，完全跟不上國內新能源市場的節(jié)奏。不是本田不想做好，而是傳統(tǒng)車企的研發(fā)邏輯、供應鏈體系，和本土新勢力的打法完全不同，想要快速補齊智能化短板、壓低生產成本，絕非一朝一夕能做到，中國市場的失利，進一步加劇了本田的盈利壓力。

面對前所未有的危機，本田沒有死磕純電，而是把激進的電動化計劃換成了更穩(wěn)妥的漸進式路線，沒有放棄2050年碳中和的長期目標，只是不再把純電當成唯一路徑，而是重新?lián)炱鹆俗约鹤钌瞄L的混合動力，把混動車型當成短期盈利和長期轉型的平衡支點。按照新的規(guī)劃，2027年開始，本田會在全球推出13款新一代混動車型，目標銷量直指220萬輛，靠著成熟的混動技術，先穩(wěn)住盈利基本盤，再慢慢摸索純電的合適節(jié)奏。

除了戰(zhàn)略轉向，本田也拿出了實打實的自救態(tài)度，高管層自愿降薪30%，主動承擔業(yè)績下滑的責任，同時承諾維持股息穩(wěn)定，盡力安撫資本市場的恐慌情緒。區(qū)域布局上，本田也不再盲目鋪攤子，一邊穩(wěn)固日本、北美這兩個核心基本盤，一邊把印度市場打造成全球制造中心，依托低成本優(yōu)勢搶占新興市場，收縮戰(zhàn)線、聚焦核心，把每一分錢都花在能產生效益的地方，不再做無謂的純電投入。

本田的遭遇不是個例，而是全球傳統(tǒng)車企電動化轉型的一個縮影。過去幾年，整個汽車行業(yè)都陷入了一種“電動化焦慮”，仿佛不做純電就會被時代淘汰，各大車企紛紛砸下千億資金布局，可市場終究是理性的，消費者的需求、基礎設施的完善程度、政策的穩(wěn)定性，都決定了純電轉型不可能一蹴而就。很多傳統(tǒng)車企都在經歷這樣的陣痛，一邊是碳中和的長期壓力，一邊是短期盈利的生存危機，一邊要應對新勢力的瘋狂圍剿，一邊要盤活自身的傳統(tǒng)資產，進退兩難。

對于這家七十年的老牌車企而言，這次虧損是一道傷疤，也是一個新的起點。它丟掉了完美的盈利紀錄，卻找回了更務實的發(fā)展節(jié)奏，電動化的路還很長，市場永遠在變，能夠及時調整、懂得妥協(xié)、守住核心競爭力，或許才是傳統(tǒng)車企在這場行業(yè)變革里，走得更遠的關鍵。